Branchen handlede hurtigt: Alliancer beskytter rederier mod kollaps
Containerrederierne har lært lektien fra finanskrisen og har reageret prompte på coronakrisen. De store alliancer betyder, at rederierne kan udnytte hinandens kapacitet og dermed undgå et dramatisk ratedyk som følge af coronakrisen
2
Billeder
Lars Jensen, adm. direktør i Seaintelligence Consulting, er en af branchens førende eksperter. Ifølge ham er er containerindustrien i dag bedre rustet til at modstå kriser. Foto: Lars Jensen
Sådan lyder analysen fra Lars Jensen, adm. direktør i Seaintelligence Consulting og en af branchens førende eksperter.
- Industrien var også vidne til en stor indskrænkning af kapacitet under finanskrisen. Men dengang skete det over en periode på mange måneder. Det er i dette tilfælde sket nærmest fra den ene uge til den anden, forklarer Lars Jensen.
Baggrunden for indskrænkningen er oplagt: Efterspørgslen på containertransport er styrtdykket.
- Man skal have færre skibe i drift, hvis man skal undgå, at fragtraterne kollapser. Og lige på dette punkt har operatoinen været en stor succes al den stund, at raterne ikke er kollapset. De har i det store og væsentlige holdt skansen de sidste tre måneder. Fragtrateniveauerne lige nu er stadigvæk markant højere, end hvad de var på samme tidspunkt sidste år, siger Lars Jensen.
Holder hånden under raterne
Ifølge Lars Jensen er det en signifikant udvikling i betragtning af, at både efterspørgslen og olieprisen er faldet væsentligt.
- Rederierne har tydeligvis valgt en tilgang, hvor de hellere vil risikere at trække lidt for meget kapacitet ud af markedet og så holde hånden under raterne end at opleve et kraftigt dyk i raterne, siger Lars Jensen.
Styrtdykker
Han påpeger, at rederierne har ryggen mod muren, hvilket er baggrunden for den resolutte indskrænkning i kapacitet.
- Rederierne kan ikke forhindre, at antallet af transporterede containere styrtdykker. Men hvis de via indskrænkning i kapacitet er i stand til at holde raterne oven vande, så kommer rederiernes samlede underskud til at lande på ca. 800 mio. dollars i 2020, forudser Lars Jensen.
Han fortsætter:
- Dette vil være en nedgang fra et overskud på 5,9 mia. dollars i 2019. Så det vil være et alvorligt tilbageskridt, men dog ikke nogen absolut katastrofe. Katastrofen indtræder, hvis rederierne oplever et massivt volumentab samtidig med stærkt faldende rater, som vi så under finanskrisen i 2008. Hvis fragtraterne falder og fragtmængderne også falder, bliver det samlede tab for rederierne i 2020 på 23 mia. dollars. Det er mildest talt en forskel. Det er grunden til, at rederierne vil gøre meget for at undgå, at fragtraterne kollapser og indtil videre har været succesfulde med det.
Det, der sker lige nu, og som Lars Jensen også ser fortsætte i de kommende måneder, er, at rederierne vil blive ved med at fjerne kapacitet fra markedet, så længe at der ikke er mere efterspørgsel, netop for at holde sig i det bedst muligt scenarie.
Store alliancer
Ifølge Lars Jensen er det i dag nemmere at styre udviklingen i kapacitet end tidliere, fordi branchen er mindre fragmenteret og i dag præget af store alliancer som 2M, Ocean Alliance og THE (The Alliance, red.)
- Hvis man som containerrederi har én afsejling om ugen fra Asien til Europa, og volumener falder 30 pct., skal man finde ud af, hvad man så skal gøre, siger han.
Hvis containerrederiet kun har den ene ugentlige afsejling, kan rederiet enten vælge at sejle med en lav belægningsgrad eller sænke prisen for at vinde volumener fra konkurrenterne. Man kan også vælge at aflyse afgangen, men problemet er, at hvis du kun har den ene service, så kan du jo ikke aflyse 30 pct. af din kapacitet, men bliver nødt til at lukke helt, hvilket medfører et kæmpe tab, siger Lars Jensen, og fortsætter:
- Præcis på dette punkt har grundvilkårene i branchen ændret sig. I dag kan rederierne qua deres alliancer udnytte hinandens kapacitet og aflyse et større antal, uden at det får katastrofale konsekvenser. Dermed undgår man, at raterne kollapser under en krise som den igangværende, siger Lars Jensen.
- Det er selvfølgelig ikke nogen garanti for, at der ikke er et rederi, der om 14 dage synes, det kunne være sjovt at starte en priskrig.
- Hvis man kigger på rederiernes historie gennem de sidste 30 år, har den været præget af gentagne priskrige, der har været meget destruktive. Men som det ser ud lige nu, og den måde, rederierne har handlet på, er der intet, der tyder på, at vi er på vej ned ad den vej. Tværtimod. Vi er lige nu tydeligvis i en situation, hvor rederierne bliver ved med at fjerne kapacitet for at holde hånden under markedet, siger Lars Jensen og tilføjer, at rederierne dermed undgår at komme ud i den katastrofale situation.
Tomme containere
Alt dette har ifølge Lars Jensen vidtrækkende konsekvenser. Afskiberne får eksempelvis svært ved at planlægge deres forsyningskæder, fordi der kommer væsentlige forsinkelser ind i systemet på grund af de mange aflysninger. Derudover opstår også muligheden for, at Europas containereksport til Asien vil få det svært.
- Det skyldes, at vi nu står med en stor mængde tomme containere fra al den last, der blev sendt til Europa for et par måneders tid siden. Lars Jensen vurderer, at der kommer en kort periode, hvor det er et realistisk scenarie, der indebærer, at der ikke er nok kapacitet til både at håndtere Europas eksportlast til Asien samt de mange tomme containere, der skal tilbage til Asien.
- Der kommer en pukkel her, der kommer til at tage tid at arbejde sig ud af, siger Lars Jensen.
Men rederierne kan også komme i problemer med pengestrømmen.
Når de ikke får bookinger ind, fordi der ikke er nogen, der skal sende last, så udsteder rederierne ikke mange regninger, og så kommer pengene heller ikke i kassen.
- Selvom der går et stykke tid før pengene mangler i kassen, begynder vi ifølge Lars Jensen at nærme os det punkt, hvor det for alvor begynder at gøre ondt på rederierne, siger Lars Jensen.
