Rederi-boss: "Vi mangler både til at byde på kontrakterne"
Af Selvom planerne om nye danske havvindprojekter og energiøer ser dystre ud, er der optimisme hos MHO-Co i Esbjerg. Stifter og adm. direktør Mik Henriksen er i fuld gang med at tage rederiforretningen til næste niveau.
- Vi oplever uændret vækst. Det er kun Danmark, der har misset det boom af nye havvindparker, som er i gang i vores nabolande, siger Mik Henriksen til Søfart.
Om Mik Henriksen
- Søfartsuddannet fra Kogtved Søfartsskole i Svendborg
- Elev i Dannebrog Rederi med sejladser i bl.a. Vestafrika, Australien, Caribien, Middelhavet og Mellemøsten
- Styrmand på Dannebrogs daværende Esbjerg-Harwich-Hamburg rute
- Kaptajn på de daværende Aarhus-Kalundborg færger for rederiet Cat-Link, nu Molslinjen
- Kaptajn på Cat-Links første hurtigfærger fra rederiet Incat på samme rute
- Kaptajn og instruktør hos det australske Incat værft – hvor han sejlede nybygninger ud til kunderne og oplærte kaptajner og besætninger i hurtigfærgesejlads
- Selvstændig konsulent på nybygninger for rederier og kunder i hele verden, herunder den amerikanske flåde og hær
- Stifter (2017) og adm. direktør i CTV-rederiet MHO-Co A/S i Esbjerg.
"Vi har ikke skibe nok"
Både MHO-Co og konkurrenter som Northern Offshore Wind (NOS), der opererer omkring 40 Crew Transfer Vessels (CTV’er), udvider flåderne. Selv planlægger MHO-Co at bygge otte - ti store, hybride CTV’er på tre år frem til 2029. Skibene skal bruges til at opføre de mange nye havvindparker langt fra kysten.
- Storbritannien har ti nye havvindparker på vej, og det samme har Holland, Polen og Tyskland. Der er tale om parker langt fra land, som kræver store hurtigtgående hybridfartøjer på op til 43 meter, siger Mik Henriksen og fortsætter;
- Det er netop vores specialitet. Vi er allerede i gang med at forhandle kontrakter på flere af de projekter," fortæller Mik Henriksen.
MHO-Cos nuværende flåde består af ti egenudviklede CTV’er i fire generationer af hybriddrift, men det er ikke nok til at dække behovet i de kommende år.
Ikke bange for at forbygge sig
Søfart spørger, om der er risiko for overinvestering med så stor en flådeudvidelse?
- Nej. Vores eksisterende flåde skal bidrage til at finansiere udvidelsen. Vi har sikret kontrakter, der dækker hele 2025 og 2026, men vi sidder lige nu med udbud, som vi ikke kan byde ind på, fordi vi mangler skibe, siger Mik Henriksen.
Der er 40 havvindparker på vej, som alle ligger langt fra land og som kræver store, hurtigtgående hybridfartøjer på op til 43 meter. Det er netop vores specialitet Mik Henriksen, stifter, ejer og adm. direktør i CTV-rederiet MHO-Co
Denne gang ønsker rederiet at sikre finansieringen for hele flådeudvidelsen på én gang. Det betyder, at de otte - ti skibe skal bygges over tre år med to - tre fartøjer ad gangen.
- Vi vil gerne accelerere processen ved at sætte to nye fartøjer i gang hver ottende måned. Derfor undersøger vi alle muligheder for finansiering, herunder eksterne investorer, forklarer han.
Fire generationer af egenudviklede CTV'er
2024: ’MHO Balder’ og ’MHO Boreas’ (Power of Plenty)
Værft: Afai Southern Shipyard Ltd. (Afai), Guangzhou
Størrelse: 36 m. x 11 m.
Normalbesætning: fem personer og 24 pax
Drivlinjer: Fire eldrevne drivlinjer baseret på ni generatorer
På kontrakt for: Ørsted fra februar og marts 2024
2021: ‘MHO Asgard’ og ‘MHO Apollo’
Værft: Afai, Guangzhou
Størrelse: 36 m. x 11 m.
Normalbesætning fem mand og 24 pax
Drivlinjer: To el-baserede drivlinjer baseret på fem generatorer plus to Cummins K38-M 746 kW hovedmotorer
På kontrakt for: Ørsted
2019: ’MHO Gurli’ og ’MHO Esbjerg’
Værft: BTS, Indonesien
Størrelse: 39 m. x 9 m.
Besætning på fem mand og 24 pax
Drivlinjer: 4 x Cummins K38-M 746 kW hovedmotorer
På kontrakt for: Van Oort og Vattenfall
2014: ’MHO 1’ og ’MHO 2’
Værft: Evolution Commercial, Australien
Størrelse: 28,5 m. x 7,5 m.
Besætning på to mand & 24 pax
Drivlinjer: 2 x MAN D2860 622 kW hovedmotorer og 2 x Cummins 19MDKBV støttemotorer
Kontrakt for: Van Oort og Vattenfall
Kilde: MHO-Co
Bliver forberedt til e-metanol
De kommende CTV’er bliver enten 33 eller 43 meter lange og designet til at imødekomme behovene på nye havvindprojekter.
Skibene vil være hybride og dual-fuel-ready, hvilket betyder, at elmotorer kan tilpasses forskellige generatorer, såsom metanol, diesel eller hydrogen generatorer.
- Vi starter med dieselgeneratorer, men skibene kan senere opgraderes med store batteripakker eller andre strømproducerende anlæg. Dette sikrer fleksibilitet og fremtidssikrer bæredygtigheden, siger Mik Henriksen.
MHO-Co ser fortsat metanol som den mest lovende brændstofløsning.
- Metanol, og på længere sigt e-metanol, er den nemmeste vej for os. Vi forventer, at e-metanol, produceret af vedvarende energi, bliver standarden i fremtiden. Indtil videre vil løsningen være dual-fuel med pilotfuel, der først er diesel og senere bliver biodiesel, siger Mik Henriksen.
Prisen spiller dog en vigtig rolle. E-metanol er væsentligt dyrere end biodiesel, men kunderne – som også forventes at producere de nye brændstoffer – driver udviklingen.
- Det er hønen og ægget. Kunderne skal skabe forbrug, før produktionen kan skaleres og brændstofferne bliver mere konkurrencedygtige, siger Henriksen.
Har oprustet i land
For at understøtte væksten har MHO-Co styrket organisationen. Seks nye medarbejdere til kontoret på Esbjerg Havn er snart ansat, herunder en regnskabschef og rederiets første HSEQ-chef (Health, Safety, Environment, Quality).
- Vi har arbejdet intenst på at få fasttømret organisationen og vores processer, så vi er klar til næste udvidelse. Det er sket med stor støtte fra vores nye bestyrelsesformand, Dennis Vad Lauridsen, siger Henriksen.
Trods solid fremgang forventer MHO-Co dog, at det kommende årsregnskab ikke vil leve op til deres egne ambitioner for 2024. Det skyldes, siger Mik Henriksen, lavere rater i 2024 end forventet og rederiets store, organisatoriske vækst i de seneste to år.
- Vi har været presset på organisationen, men de forbedringer, vi har gennemført, gør os klar til at tage forretningen til det næste niveau, afslutter han.
