Danske short sea-rederier afviser LNG
De er egentlig positive over for at gå over til LNG-drift, men hverken DFDS eller Unifeeder mener, infrastrukturen er god nok. Unifeeder har dog et enkelt LNG-drevet feederskib klar, men udviklingen bliver bremset af bureaukratiet, ifølge rederichef
3
Billeder
LNG-bunkrede ’Coral Anthelia’ sejler LNG rundt i Nordeuropa for norske Scangas. Foto: Scangas
Det nordeuropæiske short sea-marked fremhæves som et område, hvor LNG-potentialet er stort, og her er dansk-svenske Terntank blandt de få rederier, der er gået over til dette brændstof. Mens mange andre, som DFDS og Unifeeder, afviser LNG og forfølger andre veje til at efterleve miljøkravene.
Gert Jakobsen er kommunikationschef og ’vice president’ i DFDS. Han påpeger, at short sea er forskellige ting.
- For ro/ro-skibe, som er de skibe, vi har flest af, er LNG-infrastrukturen ikke god nok, siger han og forklarer:
- Vi flytter hele tiden skibene rundt mellem ruter og havne og har behov for meget stor fleksibilitet. Ikke mange af vores ro/ro-skibe har været på den samme rute ret længe, så vi har vurderet, at LNG-infrastrukturen endnu ikke giver os den nødvendige fleksibilitet.
Gert Jakobsen understreger, at DFDS også har kigget på driftsøkonomi, og at man ikke har fundet, at LNG er en business-case, der overordnet set hænger sammen for rederiet.
- Brændstofpriserne har udviklet sig lidt anderledes, end man havde regnet med, så det er en samlet business-case, vi vurderer. Imidlertid kan vi hurtigt konvergere vores kommende skibe til LNG, de er klargjort til det, påpeger han med henvisning til rederiets ny kontraheringer af mega-ro/ro-skibe fra Jinling-værftet i Kina.
Måske i fremtiden
DFDS har behov for en effektiv infrastruktur, hvor fleksibiliteten bevares, pointerer Gert Jakobsen.
- Vi har ikke sagt nej til LNG, og Jinling-skibene er forberedt, så de kan ombygges til LNG. Vi har taget højde for plads til tankkapaciteten, der er en af de vanskelige faktorer, ligesom vi har valgt motorer, der let kan ombygges, siger han og forklarer, at man også ser på andre grønne områder.
- Vi kigger med stor interesse på udviklingen på batteriområdet, hvilket diskuteres meget. Er det en udvikling, der bliver økonomisk og miljømæssig bæredygtig? Vi vil måske egne os til det som rederi, fordi vi har short sea ruterne, så det kunne være et fremtidigt perspektiv. Måske kunne det på sigt være en bedre løsning for miljøet. Alt i alt er vi i en overgangsfase, hvor vi ikke synes, at de nye teknologier er helt på plads. Hvad angår førerløse skibe, er det foreløbig meget langsigtet.
Reglerne er problemet
Ifølge Jesper Kristensen, CEO i Unifeeder, er det mest reglerne, der er problemet.
- Vi har engageret os som reder ift. at få noget til at ske. Og vi ville jo egentlig gerne i gang med at brænde LNG af i morgen, men det er egentlig mest stempler, dokumenter og andre formaliteter, der står i vejen, siger han og udtrykker samtidig en vis forståelse:
- Vi accepterer, at al begyndelse er svær, og i ’the greater sheme of things’ er det måske børnesygdomme. Men det nytter ikke noget at kræve, at rederne skal sætte gang i LNG-processen, hvis bureaukratiet spænder ben. Man burde egentlig have været i ret god tid således, at når skibene var der, var der også mulighed for at bunkre. Det er desværre ikke tilfældet. Der er reelt ikke meget at komme efter endnu. Bunkrings-faciliteter er meget sparsomme, bunker-bargers ikke på plads eller ikke helt i indsats endnu, og de facto er ingen tonnage til rådighed, siger Jesper Kristensen og understreger, at man gerne vil ’kæmpe’ og skubbe på udviklingen.
- Måske har vi også en forpligtelse, derfor vil vi også gerne fortælle om systemerne, der ikke er harmoniserede og ikke fungerer, siger direktøren for Unifeeder.
Nyt Unifeeder-skib
Unifeeder har i slutningen af august faktisk lavet en aftale om at chartre den første retro-fittede LNG/dual fuel drevne feeder- og short sea båd overhovedet. Skibet er altså udstyret med maskine og "infrastruktur" til både at kunne brænde LNG og mere konventionelle brændstoffer af. Der er tale om et 1.000 TEU-containerskib; et resultat af et samarbejde fra 2015 mellem MAN PrimeServ og tyske Wessels Reederei. Nu skal dette skib også indgå i Unifeeders rutenetværk, oplyser direktøren.
- Vi må dog desværre konstatere, at det godt kan være, at skibet hermed er klart, men bunkrings-faciliteterne og de nødvendige licenser/tilladelser er det ikke, siger Jesper Kristensen og uddyber:
- I begyndelsen vil vi skulle bunkre LNG fra lastbiler, men også her er myndighederne i gang med at behandle de nødvendige dokumenter og stempler. Derfor vil skibet - trods alle gode intentioner - starte ud på traditionelle brændstoffer i formentlig nogle uger/måneder, mens diverse myndigheder tygger sig igennem procedurerne.
3 skarpe til Jesper Kristensen, CEO i Unifeeder
Shortsea-segmentet bliver betegnet som det mest oplagte, der med fordel kan gå mere over til LNG-drift. Hvad skal der til for, at I går over til LNG?
– Vi er reelt ikke gået udenom LNG, men har jo måttet forholde os til, at der i vores trading-områder til dato hverken har været LNG-tonnage eller LNG-bunker faciliteter til rådighed.
Det er jo vigtigt, at de to ovennævnte forhold løses på en måde, der ikke kolliderer med eller umuliggør vores forretningsmodel med vægt på agilitet, fleksibilitet og effektivitet. Og samtidig skal finanserne jo stemme.
Hvad er det største problem, som I oplever det?
– Vi har da frustrationer over, at LNG-driften bliver skreget op til det helt store for menneskeheden, og imens spænder systemerne og reglerne ben for hinanden.
Ser du andre grønne alternativer på bunkerfronten?
– Trods den hastige teknologiske udvikling er det lettere sagt end gjort bare at finde på alternativer.
Det er lidt svært at forestille sig, at man lige skulle kunne hoppe over i noget helt andet, og bevægelsen mod LNG er ikke så svær som til alle mulige andre futuristiske løsninger. Det svarer lidt til at skifte fra olie til naturgas i dit fyr derhjemme.
LNG for dummies
Liquified Natural Gas (LNG) er en flydende form af naturgas, der bliver dannet ved at nedkøle naturgas i en LNG-kondensator til omkring minus 162 grader celsius, afhængigt af gassens kvalitet.
Hermed fortættes naturgassen til flydende form, ligesom vanddamp vil fortættes til vand, hvis det køles ned under 100 grader celsius. Den store fordel ved at køle naturgas ned til LNG er, at man kan transportere den i væskeform, hvilket sker i specialbyggede tankskibe.
Inden for Søfart er LNG, udover at være en last som alle andre, i disse år et hot emne som brændstof til skibene (dette marked er dog en brøkdel af det samlede LNG-marked).
LNG-drift af skibe kræver et netværk af LNG-bunkerstationer (i reglen bunkerskibe), og dem er der ikke mange af i Europa. I Danmark er der kun én LNG-bunkerstation - i Hirtshals - mens endnu en er på vej i Frederikshavn. Desuden er en lang række på vej i både Europa og resten af verden. Miljølovgivning bakker op om overgang til LNG-drift.
Søfart har fulgt udviklingen på LNG-området nøje, og vi henviser til Søfart.dk for kortlægning af bunkerstationer, LNG-skibe etc.
