3

Billeder

Den hydrauliske næbsaks er ikke just på overarbejde med Standard Flex-fartøjernes glasfiberskrog. Foto: H. J. Hansen

Af Søren L. Hviid 24. april 2021 05:45

I december sidste år var der atter grå skibe med en enkeltbillet i en af Fayards tørdokke. Normalt forlader skibene Fayard igen i repareret eller overhalet stand, men det store fynske reparationsværft er også et ophugningsværft med alle krævede tilladelser og certifikater på plads, og er dermed på EU’s liste over godkendte ophugningsfaciliteter til skibe.

Denne del af forretningen sker i tæt samarbejde med naboen i Lindø Industripark, genindvindingsvirksomheden H. J. Hansen, der med speciale i recycling af jern og metal også fra tid til anden byder på skibe, der skal ophugges.

Fayard købte sidste år de resterende tre udfasede enheder af Søværnets Standard Flex-fartøjer i Flyvefisken-klassen, da de var sendt i udbud til ophugning af FMI (Forsvarsministeriets Materiel- og Indkøbsstyrelse). De tre Standard Flex-fartøjer var de forhenværende P553 ’Laxen’, P554 ’Makrelen’ samt P555 ’Støren’.

Ministeren på besøg

Første gang de to parter H. J. Hansen og Fayard ophuggede grå skibe var i 2013, hvor de tre korvetter i Niels Juel-klassen blevet skåret op på Fayard efter at være udgået af flådens tal fire år tidligere.

Siden er der kommet et øget fokus på skibsophugning generelt i skibsfartsbranchen. En branche, hvor Danmark både hvad angår handelsflådens størrelse og den tilstedeværende ophugningskapacitet, uden for Asien, er blandt de førende nationer.

Netop dette øgede fokus på miljøansvarlig skibsophugning gjorde, at forsvarsminister Trine Bramsen sidste mandag lagde vejen forbi Fayard – for, som det fremgik pressemeddelelsen fra hendes ministerium; ”at se, hvordan ophugningen af Forsvarets skibe sikrer et mere miljøvenligt forsvar og grønne arbejdspladser…”

Fyldte ikke meget

Lars Haunstrup er produktionsdirektør hos H. J. Hansen, og fortæller, at ophugningen tilbage i december fandt sted i Fayards store Dok 3.

- De tre fartøjer kunne ligge side om side i den ene ende af den enorme tørdok på 315 gange 90 meter. Det var DALO (Danish Ministry of Defence Acquisition and Logistics Organisation, red.), der havde stået for bugseringen af de tre fartøjer fra flådestationen i Korsør til Fayard. Efterfølgende stod værftet for ind-dokningen og klargøringen af dokken, inden vi kunne komme til, forklarer Lars Haunstrup til Søfart.

- Vi anvendte fem maskiner, der alle var blevet hejset ned i dokken – to af dem var store hydrauliske gravemaskiner med næbsakse, der kan klippe igennem alle materialer, de måtte møde. Typisk vil man klippe fra begge sider af skibet samtidigt, så det holder balancen på blokkene, uddyber han.

Et lukket system

Han forklarer, at samarbejdet mellem H. J. Hansen og Fayard gør, at miljøbarren kan hæves yderligere, da ophugningen foregår i det lukkede og beskyttede system, en tørdok udgør.

- Selv om alle tre fartøjer var saneret for olie inden vi begyndte at klippe i dem, så stødte vi alligevel på noget olie i en af kringle-krogene, der altid er i et skibsskrog. Du kan jo prøve at tømme din plæneklipper for benzin og olie, og så vende den på hovedet og lade den stå et stykke tid – så vil du helt sikkert opleve, at det begynder at dryppe fra den.

- Derfor mener vi, at vi kan tilbyde noget i markedet, som vores konkurrenter, der enten beach’er skibene eller slæber dem op på en betonrampe, ikke kan, påpeger Lars Haunstrup.

Er det her noget I nu vil gå ud og markedsføre jer på – altså, at I kan ophugge skibe ekstra miljøvenligt?

- Ja, bestemt. Hvis vi kigger på de kompetencer, der ligger hos Fayard og hos os, så mener jeg, at vi med det fælles setup, vi har, står miljømæssigt utroligt stærkt, svarer han. Og på spørgsmålet om det fælles setup så også er konkurrencedygtigt ud fra et økonomisk synspunkt, svarer Lars Haunstrup:

- Vi har ikke lavet specifikt de beregninger, der viser hvor meget større omkostninger vi har i forhold til konkurrenter, som gør brug af beach’ing eller en betonrampe. Derfor er det svært for mig at svare på om vi ikke kan betale det samme for et skib som vores konkurrenter kan – jeg ved jo reelt heller ikke, hvad de betaler.

- Men sådan som tingene udvikler sig i branchen og i samfundet som helhed, så ved vi, at der kommer en stadig større efterspørgsel på den her type af ophugning.

Et er omkostningerne ved brug af en tørdok, men er der omvendt også synergier i samarbejdet med Fayard?

- Vi er jo to helt selvstændige virksomheder, og vi har derfor ingen indflydelse på planlægning hos Fayard, der ofte også har rigtig travlt med deres almindelige værftsaktiviteter. Derfor skal vi selvfølgelig koordinere med dem, når vi går ud og byder på et skib. Dog behøver vi jo ikke nødvendigvis at ophugge et skib straks efter, vi har fået det hjem, forklarer Lars Haunstrup.

I forhold til kommende ophugningsopgaver fortæller Lars Haunstrup, at der aktuelt ikke er nogle firm opgaver i pipelinen. Dog har Fayard fået en forespørgsel fra Greenpeace om ophugning af et af deres gamle skibe.

Udfordring med glasfiber

H. J. Hansen foretog også al grovsortering af materialerne fra de tre Standard Flex-fartøjer nede i dokken, inden jern og metaldelene blev sendt videre i virksomhedens ”ongoing” håndtering og cirkulation af disse genanvendelige materialer.

Men indtil videre må den glasfiberkomposit, fartøjsklassen hovedsageligt er konstrueret af, dog placeres i deponi. Det er nemlig endnu ikke lykkedes genindvindingsindustrien at genindvinde materialerne i glasfiber.

Der er dog et stort fokus i branchen på netop denne problemstilling, da særligt vindmølleindustrien i de her år udskifter ældre møller med nye generationer, hvorved et stort antal udtjente glasfiber-møllevinger skal håndteres på en miljø- og resursemæssig forsvarlig måde.

Læs også: Oplagte isbrydere er de næste i rækken til ophugning