Dansk ekspert om gigantisk LNG-skib: Flot, men ikke nok
At CMA CGM sætter nu containerskibet ’Jacques Saade’ i drift med en kapacitet på 23.000 teu. Et skridt i den rigtige retning men slet ikke nok, vurderer en ekspert på området
2
Billeder
Hans Otto Kristensen, skibsingeniør samt ejer og direktør i HOK Marineconsult. Foto: Simon Schytt
Det skriver rederiet i en pressemeddelelse. Der er tale om containerskibet ’Jaques Saade’ med en kapacitet på 23.000 TEU, der er det første skib i den størrelsesorden, der bliver drevet af LNG.
Investeringen er et skridt i den rigtige retning i forhold til at nedbringe mængderne af CO2-forbrug, men det er ikke nok. Sådan lyder vurderingen fra skibsingeniør Hans Otto Kristensen, ejer og direktør i HOK Marineconsult.
- LNG bliver betragtet som et mellemstadie frem mod noget, der er mere CO2-reducerende end LNG, siger Hans Otto Kristensen.
Det nye skib er det første af ud af ni 23.000 TEU containerskibe drevet af LNG under fransk flag.
’Jacques Saade’ bliver en del af ’the French Asia Line’, som ifølge rederiet er CMA CGM-gruppens mest nævneværdige linje mellem Asien og Nordeuropa.
Rodolphe Saadé, der er bestyrelsesformand og adm. direktør i CMA CGM, skriver i en pressemeddelelse, at skibet "betydeligt forbedrer klimaaftrykket fra transporterede varer." "Vi har taget et stort skridt fremad, og vi skal gå endnu længere for at bygge transportmetoder, der er endnu mere respektfulde over for miljøet," skriver Rodolphe Saadé.
Hvor klimavenligt er LNG gas som drivmiddel til containerskibe?
- Det giver ca. 20-25 pct. mindre CO2-udslip per transportenhed. Men nogle gange er der et methan-udslip, når man bruger LNG-brændstof, alt afhængigt af, hvilken motor, der er tale om. Methan er 28 gange værre end CO2. Hvis der er et methan-udslip, så ødelægger det jo stort set fordelen ved at bruge LNG, forklarer Hans Otto Kristensen.
- LNG er et brændstof, der ikke altid er helt perfekt, netop fordi der - ved brug af bestemte motorer - er risiko for udslip af methan. Det er noget, man arbejder meget på at undgå, fortsætter han.
Hans Otto Kristensen fremhæver MAN Energy Solutions totaktsmotorer som værende nogle, hvor der ikke er noget udslip af methan.
- Hvis den motor, som skibes fremdrives af, eksempelvis er fra MAN Energy Solutions, så er der ikke noget problem. Men man skal sikre sig, at der ikke er noget methanudslip i den forbrændingsproces, der er gang i, siger Hans Otto Krisentensen og tilføjer at det især er nogle firtaktsmotorer, hvorfra der kan være udslip af methan.
Det gør ifølge Hans Otto Kristensen, at LNG er et slags overgangsbrændstof, indtil der kommer en bedre løsning. På lang sigt er de 20-25 pct. mindre CO2-udslip, som LNG giver, ikke nok for at reducere CO2-forbruget endnu mere. Derfor er LNG ikke den endelige løsning, mener Hans Otto Krisenten.
- Men her og nu er LNG sådan set godt nok, fordi udslippet af svovl og partikler er meget lavt fra skibe, der fremdrives med LNG, siger Hans Otto Kristensen.
- Hvis der på skibet bliver brugt en totaktsmotor - hvilket jeg formoder - så tror jeg, at det er i orden.
Grundlæggende ser Hans Otto Kristensen positivt på CMA CGM’s nye tiltag. Men hvis rederierne skal nedbringe CO2-forbruget, kræver det også andre tiltag, mener skibsingeniøren.
- Det mest ambitiøse vil være at kigge på de alternative brændstoffer som ammoniak. Det er et af de brændstoffer, der er meget interessante for tiden, fordi ammoniak vil reducere mængden af CO2 væsentligt, men der ligger et stort udviklingsarbejde foran os, førend det er et fuldt gyldigt brændstof. Det er det ikke i dag, konstaterer Hans Otto Kristensen.
