Scandinavian Star blev et traume for Søfartsstyrelsen
Hvad blev læren af mordbranden på Scandinavian Star? Hvordan reagerede myndigheder i Danmark og udlandet? Og ville katastrofen kunne ske igen? Søfart kortlægger, hvad branchen har gjort for at forebygge en lignende katastrofe i fremtiden
3
Billeder
To nøglepersoner kort før Søforhøret i Sø- og Handelsretten: Da-No-linjens direktør Ole B. Hansen (t.v.) og kaptajn Hugo Larsen. Foto: Jan A. Martinsen / Aftenposten / Scanpix
For hvordan kunne det lade sig gøre, at en færge kunne sejle direkte ind i havnen i Frederikshavn - og herefter gå i fast rutefart med passagerer mellem Danmark og Norge - uden at Søfartsstyrelsen på noget tidspunkt havde været involveret i at tjekke, om skibet var sikkert?
Bahamas-skib
Realiteten var, at det sagtens kunne lade sig gøre. Det var faktisk helt efter bogen.
For ’Scandinavian Star’ sejlede under Bahamas-flag, og det var dermed op til søfartsmyndighederne på Bahamas at godkende skibets sikkerhed - eventuelt ved at hyre en lokal synsmand til at syne skibet. Og både den udenlandske flagstat, såvel som det udenlandske forsikringsselskab, havde som bekendt givet ’Scandinavian Star’ det blå stempel til at gå i drift med passagerer. Skibet havde med andre ord papirerne i orden, selv om forholdene om bord på ingen måde levede op til kravene.
- Tragedien om bord på ’Scandinavian Star’ skulle vise sig at blive den begivenhed, der for alvor åbnede danskernes øjne for, hvor global en branche skibsfarten egentlig er, forklarer skibsingeniør Hans Otto Kristensen, der har fulgt sagen tæt. Han fortsætter:
- Meget af den kritik og forargelse, der rejste sig i kølvandet på tragedien bygger på det faktum, at folk - hverken dengang eller i dag - ikke helt forstår skibsfartens internationale karakter, når det gælder hvilke regler, der er gældende for et skib.
Nye regler
En af de vigtigste regelændringer i kølvandet på tragedien handler derfor om Søfartsstyrelsens beføjelser overfor passagerskibe, der besejler danske havne.
- Dengang havde de danske myndigheder ingen lovhjemmel til at standse ’Scandinavian Star’ fra at sejle med passagerer. Det ansvar påhvilede flagstaten, Bahamas. Men denne beføjelse har de danske myndigheder i dag, siger Hans Otto Kristensen.
- En af følgerne af tragedien blev, at man indførte et krav om, at også havnestatens søfartsmyndigheder skal inspicere og godkende et passagerskib inden det blev sat i drift. Men den beføjelse havde Danmark ikke dengang. Dengang var havnestaten ikke ansvarlig for passagerskibets sikkerhedsniveau, forklarer Hans Otto Kristensen.
- Dette er en af de mest markante stramninger, der blev gennemført som følge af tragedien. Jeg tør godt vove den påstand, at ’Scandinavian Star’ ikke havde fået lov at sejle med passagerer, hvis de danske myndigheder havde været om bord på skibet, før det blev sat i drift.
Bedre træning
Konsulent og skibsdesigner Lars Jordt er en anden dansk ekspert, der har fulgt efterspillet af tragedien tæt.
Han påpeger andre konsekvenser af de fatale hændelser:
- Der er kommet langt skrappere regler for uddannelse, sprog og godkendelse af besætninger, de såkaldte ISM-regulativer. Der er også kommet et langt bedre samarbejde mellem myndighederne fra de involverede lande, forklarer Lars Jordt.
Her henviser han til, at besætningen om bord på ’Scandinavian Star’ var dårligt uddannede i skibets funktionaliteter, havde utilstrækkelige sprogkundskaber og at der ikke var blevet gennemført det nødvendige antal sikkerhedsøvelser før første afgang med passagerer.
- Søfarten er fortsat i en situation, hvor der vil være varierende kvalitet af skibe og besætninger. Så tilstanden er også i dag, at der vil kunne være forskelle i kvaliteten af sikkerhedsberedskabet fra skib til skib og fra rederi til rederi. Men i dag vil man ikke kunne opleve, at et skib med et så ringe kompetenceniveau hos besætninen, som det var tilfældet på ’Scandinavian Star’, vil få lov at blive sat i drift med passagerer, lyder det fra Lars Jordt. Han påpeger, at sikkerheden på passagerskibe generelt er meget høj i Nordeuropa.
Nye materialer
I årtierne efter ’Scandinavian Star’ er der selvsagt også kommet en stribe nye sikkerhedskrav til skibes indretning og hvilke materialer, der må benyttes om bord. Alt sammen med henblik på at forbedre sikkerheden, hvis der skulle udbryde en alvorlig brand.
- Tag f.eks. det faktum, at mange passagerer på ’Scandinavian Star’ var tvunget til at kravle på gulvet i skibets smalle korridorer som følge af den kraftige røg fra branden, lyder det fra Hans Otto Kristensen.
- I dag er det et krav, at der skal være ledelys langs gulvet, der kan vise passagererne den nærmeste vej i sikkerhed.
Hans Otto Kristensen supplerer:
- På ’Scandinavian Star’ var der ikke noget sprinkleranlæg. Det er et krav i dag. Så hvis der udbryder en lignende brand på et nyere passagerskib, vil sprinkleranlægget øjeblikkelig blive udløst og hæmme branduviklingen. Der er også nye krav til passagerskibes indretning, som betyder, at der ikke vil kunne forekomme blinde korridorer som dem på ’Scandinavian Star’, hvor mange blev dræbt, fordi de blev fanget i en blindgyde. Ligeledes er der i dag langt skrappere krav brugen af brandhæmmende materialer om bord på et skib.
Lars Jordt afslutter:
- Vi kan ikke forhindre, at en pyroman antænder en alvorlig brand midt om natten på et stort passagerskib, hvor passagererne sover i deres kahytter. Men det er meget svært at forestille sig, at en brand i dag vil kunne udvikle sig på samme eksplosive måde når man sammenholder de strengere krav til materialer, indretning og brandberedskab med det skærpede fokus på brandsikkerhed fra myndighedernes side.
