CMA CGM søsætter verdens første LNG-drevne ultra-store containerskib
Af Søren L. Hviid
Verdens første LNG-drevne ultra large-containerskib har nu fået vand under kølen. Det skete forleden ved kinesiske Shanghai Jiangnan-Changxing Shipyard med søsætningen af ’CMA CGM Jacques Saade’, der er det første af i alt ni i en serie af LNG-drevne 23.000 TEU-store nybygninger, kontraheret af franske CMA CGM tilbage i 2017.
CMA CGM opererer allerede LNG-drevne containerskibe i det finske datterselskab Containerships, der frem mod årets slutning har fået leveret fire 1.400 TEU store feederskibe med LNG-maskineri. Disse skibe er dog beskæftiget i shortsea, som efterhånden har en del år bag sig med anvendelse af LNG i de nordeuropæiske og nordamerikanske ECA-zoner med svovlgrænse-restriktioner for skibes udstødsgas siden 2015.
Men ’CMA CGM Jacques Saade’ er verdens første dedikerede deepsea-containerskib, bygget til Kina – Europa-traden, der fra årsskiftet bliver omfattet af den globale 0,5 pct. svovlgrænse. Noget, der effektivt imødekommes med anvendelse af LNG som alternativ til kombinationen HFO og en scrubber, da LNG kun udleder én pct. af den svovl, et gennemsnitligt HFO-destillat udleder. Samtidigt kan anvendelse af LNG reducere CO2-påvirking med op til 25 pct.
Anvender membrantanke
Mens LNG-drevne skibe i shortsea-fart typisk har cylindriske cryo-tryktanke til LNG’en i kombination med enten duel- eller single-fuel firetaks-maskineri, så anvender de ni nye CMA CGM-skibe såkaldte Mark III-membrantanke fra det franske selskab GTT. Hovedmaskinen er en 12-cylindret totakter fra WinGD (Winterthur Gas & Diesel) på 63.840 kW.
Membrankonceptet har den fordel, at det er langt lettere at integrere med optimal udnyttelse af pladsen i skibets skrog på grund af dets rektangulære modulære opbygning, mens cylindriske tanke altid vil afstedkomme uudnyttet plads, når de placeres under dæk. LNG-kapaciteten på de ny søsterskibe bliver på 18.600 kbm.
Membrantankene er placeret i skroget under dækshuset, der alligevel ikke kan udnyttes til containere. Dermed er placeringen af bunkertankene ikke anderledes end på andre ultra large-containerskibe efter det såkaldte two-island-princip, hvor dækshuset og maskincasing er adskilt.
Ret stævn
CMA CGM oplyser i en pressemeddelelse i forbindelse med søsætningen af ’CMA CGM Jacques Saade’, at de ni 400 meter lange og 61 meter brede skibe alle får den særlige grønne og blå bemaling med ”LNG-powered” i versaler på skibssiden for at markere den milepæl, skibene repræsenterer.
Der er ifølge rederiet brugt store ressurser på at optimere skrogdesignet, der har en ret stævn og en integreret bulb, som bl.a. medvirker til at give skroget bedre egenskaber i et bredere spekter af lastekonditioner – altså under forskellige dybgange.
Navigationsudstyret på kommandobroen kommer bl.a. også til at introducere såkaldt augmented reality, hvor computergenerede repræsentationer mikses med live videorepræsentation og GPS-informationer. En teknologi, der allerede er under udbredelse i bilers GPS-brugerflader.
Bakkamera til søs
I praksis kan navigatøren med augmented virtuality bl.a. se skibet i fugleperspektiv på en skærm, placeret i de reelle ”live” omgivelser – f.eks. under anløb af en havneterminal. Igen som det i dag kendes fra de mest avancerede bakkameraer i biler.
’CMA CGM Jacques Saade’ er navngivet efter CMA CGM's grundlægger Jacques Saadé, som døde 81 år gammel juni 2018. Året før sin død, udnævnte Jacques Saadé sin søn Rodolphe Saadé, til adm. direktør for CMA CGM og i november samme år til formand for bestyrelsen.
Dermed er der visse ligheder mellem det franske rederis introduktion af dets nye prestige-serie af containerskibe med da Maersk Line i 2013 introducerede deres banebrydende Triple-E-serie. Dette skete med nybygningen ’Mærsk Mc-Kinney Møller’, som blev navngivet efter skibsreder Mærsk Mc-Kinney Møller, der var død året før, 98 år gammel.
CMA CGM forventer at tage levering af de ni skibe gennem perioden frem mod årsskiftet 2020/21. Skibene placeres i det franske internationale skibsregister.
Læs også: Derfor er LNG måske slet ikke en fordel for klimaet
