Kronik: Grøn teknologi kræver vågne politikere
Maritimt Synspunkt: Den maritime branche har brug for politisk opbakning til navnlig demonstrationsprojekter
Kort inden de fleste danskere gik på sommerferie, fik vi en ny regering. Med sommeren på snarligt hæld er det nu tid til igen at trække i arbejdstøjet, og for såvel industrien som den nye regering er der vigtige opgaver, som ikke har godt af at vente.
I valgkampen stod klima og miljø øverst på dagsordenen, og der er derfor grund til at forvente, at disse emner vil blive toneangivende i den kommende tid. Den grønne dagsorden er vigtig for de fleste partier, og Danmark har en førerposition inden grønne teknologier og løsninger, som både forpligter og udfordrer.
Det gælder ikke mindst på det maritime område. Og det er da heller ikke uden årsag, at skiftende regeringer igennem mange år har haft et særligt fokus på Det Blå Danmark, som er en af Danmarks absolutte styrkepositioner. I dette årti er der udformet to vækstplaner for den maritime sektor, og der, hvor klima, miljø og maritim teknologi mødes, er der således nu et oplagt punkt for en ny dansk regering at sætte ind. For her kan vi fra dansk side gøre en forskel på klima- og miljøområdet ikke blot herhjemme, men i hele verden.
Dansk teknologi
Søtransport er med den laveste indvirkning på miljø og klima pr. transporteret enhed blandt de mest effektive transportformer. Men eftersom næsten 90 pct. af al transport sker til søs, sætter skibsfart et tydeligt aftryk på klima og miljø - faktisk svarer den samlede udledning af drivhusgasser fra den globale skibsfart til udledningen fra hele Tyskland. Det betyder, at hvis man reducerer udledningen fra ét skib, svarer det til at reducere udledningen fra et hav af biler.
Så godt som alle skibe i verdensflåden har dansk teknologi om bord. Hovedmotorerne på størsteparten af verdens skibe er designet i Danmark, og der findes dansk teknologi til måling og rensning af udledninger på næsten ethvert skib i verden. Rigtig mange af de systemer, skibene bruger, findes i både effektive og mindre effektive udgaver, og faktisk er det oftest de danske udgaver, der yder bedst.
Danmark har en betydende plads i IMO, hvor kravene til skibe stilles. Den eneste bindende internationale klimaregulering for sektoren er stadig det såkaldte EEDI-indeks for nye skibe, som IMO vedtog tilbage i 2014, og som Danmark havde en afgørende indflydelse på. Men skibe har en levetid på ofte omtrent 30 år eller mere, og klimadagsordenen kræver en hurtig indsats, som således må rettes mod ikke blot nye, men også eksisterende skibe.
Bæredygtige energikilder
IMO’s strategi for reduktion af drivhusgasser fra skibe sigter mod en forbedring af energieffektiviteten - og dermed reduktion af drivhusgasser - på 40 pct. i 2030. De fleste berørte skibe er allerede i drift i dag, og de skal opgraderes, hvis målet skal nås. Og det kan faktisk lade sig gøre med implementering af allerede eksisterende maritim teknologi. Det kan være optimeringer af fremdriftssystemer, brug af landstrøm fra bæredygtige energikilder, når skibe er i havn, supplering med vindenergi og ruteoptimering - eller energibesparende udstyr til fx pumper, opvarmning og andet udstyr.
Nye skibe er i dag langt mere energieffektive end ældre, så det samlede reduktionsmål på 40 pct. er bestemt opnåeligt, hvis der samtidig sættes skub i grønne investeringer til eksisterende skibe. Men det er ikke gratis, og hvis det er muligt at fortsætte med ældre og billigere skibe og dermed udskyde eller undgå nye investeringer, bliver det svært at indføre tidssvarende teknologier på eksisterende skibe. Selvom besparelserne i langt de fleste tilfælde over tid vil kunne betales af det lavere energiforbrug, har den mekanisme historisk vist sig utilstrækkelig til at sikre, at investeringerne også sker i det ønskede tempo. Det skyldes i høj grad strukturerne i rederibranchen, som kan være svære at ændre på kort sigt.
Nye teknologier
En måde at fremme de nødvendige investeringer er demonstrationsprojekter. Og her har vi brug for, at politikere kommer på banen, for det kan og bør ikke drives af virksomhederne alene.
Energiforbruget på skibe er stort, men det svinger også meget. Et projekt, der sigter mod at spare nogle få procent, kan nemt løbe ind i det problem, at andre skiftende forhold giver så store udsving, at det ikke er sikkert, hvor stor en del af besparelsen der stammer fra projektet. Et vellykket forsøg på at reducere brændstofforbruget med 5 pct. kan blive vurderet som fejlslagent, hvis skibet af andre grunde bruger et par procent mere end før. Her er det bedste det godes fjende, for sigter man mod at påvise en besparelse med få procentpoints nøjagtighed, er risikoen stor. Sigter man derimod mod en besparelse på 25 pct., gør det ikke så meget, hvis usikkerheden ligger på ca. 5 pct. Når det vi skal ramme en reduktion på 40 pct. i 2030, er der brug for at demonstrere, at der faktisk eksisterer teknologier, der kan nå det.
Der er forbedringer, der med sikkerhed kan reducere udledninger, men som alligevel ikke indføres, fordi det ikke med sikkerhed kan bestemmes, om tilbagebetalingstiden er to eller fem år. Der findes projekter, der ikke gennemføres, fordi tilbagebetalingstiden er længere end den charteraftale, skibet sejler under, og under hvilken det er chartreren, der betaler for brændstoffet.
Høje krav
Der må derfor afsættes midler til ambitiøse demonstrationsprojekter, som kan fremme anvendelsen af eksisterende teknologi, og der må sættes ind over for de kontraktbestemmelser, som hindrer innovation. I IMO må Danmark arbejde for, at der stilles høje krav, og at first movers inden for implementering af grønne løsninger tilgodeses og sikres, så det ikke er en fordel blot at vente til sidste øjeblik.
Den samlede absolutte mænge af drivhusgasser fra skibe være halveret inden midten af dette århundrede - selv med den forventede stigning i søtransport. Det kræver forskning og udvikling, og tidshorisonten indebærer, at de skibe, der skal sejle til den tid, skal bygges og designes snart. Danske designere kan løfte den opgave, men det er vigtigt, at vi ikke mister vores evner på dette vigtige område. Derfor må vi ikke nedprioritere forskning på vores universiteter og produktudvikling af praktiske løsninger. Anvendelse af alternative brændstoffer kan blive nødvendig, og her er vi i Danmark langt fremme inden for fx batteridrevne skibe.
Ved at satse på at indføre forbedret dansk teknologi på endnu flere skibe globalt, kan vi både skabe vækst i Danmark og reducere den globale klimapåvirkning fra skibsfart betydeligt. Et ambitiøst mål for et fossilfrit Danmark passer fint med et mål om fossilfri maritim teknologi. Og det ser vi frem til at drøfte indgående og løbende med de nyvalgte danske politikere.
