VLCC-kæmpe: Derfor er scrubbere ikke løsningen
Scrubbere er ikke den rigtige vej at gå for at imødekomme IMO 2020-kravet om maksimalt 0,5 pct. svovl i brændstoffet.
Sådan har topchefen i det belgiske tankrederi Euronav, Paddy Rogers, ved flere lejligheder ytret. Og i det seneste kvartalsregnskab fra rederiet, der har over 40 VLCC-skibe i flåden, fremgår tre hovedargumenter imod scrubbere.
For det første mener Euronav ikke, at business casen holder. Besparelserne ved at installere en scrubber, der koster fem mio. dollar til en VLCC, skal tjenes hjem, ved at fortsætte med at bruge det billigere HFO-bunker.
Hidtil har man taget udgangspunkt i, at alternativet til en scrubber er at bruge brændstof med mindre svovl, der forventedes at koste det samme med marinegasolie (MGO) gør i dag.
Billigere lavsvovlsbrændstof på vej
Nu har raffinaderiet Sinochem dog meldt ud, at det vil være parat med lavsvovlsbrændstof, som prismæssigt ligger midt imellem HFO og MGO, når IMO-kravet træder i kraft ved indgangen til 2020.
- Så nu giver investeringen i scrubbere altså bare halvdelen af det afkast, der ellers er blevet promoveret. Der er stadig 14 måneder til implementering, og intet tyder på, at prisforskellen ikke vil blive yderligere indsnævret inden da, skriver Euronav i regnskabet.
For det andet er der endnu ikke klarhed over den forurening, som brugen af open loop-scrubbere vil betyde for havmiljøet. I stedet for at sende svovlen ud i luften, som det sker i dag, vil en open loop-scrubber vaske svovl og tungmetaller ud af udstødningen og sende dem ned i havet.
Fortynding er ikke nok
Euronav hæfter sig ved, at der aldrig er lavet systematisk forskning i, hvad der sker, når vaskevand fra en scrubber kommer ud i havet. Og at dem, der promoverer scrubber-teknologien, hævder, at de store oceaner fortynder spildevandet og dermed gør det harmløst.
- Men løsningen på forurening er ikke fortynding. Ligesom plastforurening gennem årene ved vi ikke, hvad den kumulative virkning af dette spildevand vil være, eller hvordan det vil interagere med eksisterende søforurenende stoffer, særligt i overbelastede søveje som Den Engelske Kanal, Malacca Straits eller Østersøen, skriver Euronav.
Rederiet vurderer, at åbne scrubberes påvirkning af havmiljøet med tiden vil føre til ny regulering, der vil forringe investeringspotentialet i scrubbere.
Støtter 2020-krav
For det tredje påpeger Euronav, at der allerede i dag sker overtrædelser af svovlkravene i miljøzonerne (ECA). Med en scrubber monteret på skibet, må skibet sejle med HFO, men ude på de store oceaner er der ingen kontrol med, om scrubberen rent faktisk bliver brugt.
Euronav understreger, at rederiet bakker helhjertet op om 2020-kravet, som skal implementeres "rigtigt, globalt og uden forsinkelse." Rederiet hæfter sig bare ved, at raffinaderier og olieproducenter flere gange har forsikret, at der vil være tilstrækkeligt lavsvovlsbrændstof tilgængeligt.
- Derfor er scrubbere et smuthul, som gør håndhævelsen af svovlforbuddet ekstremt kompleks og svært, og som kan føre til manglende overholdelse, skriver rederiet.
Euronav kom i øvrigt ud af tredje kvartal med et tab på 57,7 mio. dollar. Dermed er tankrederiets samlede underskud for 2018 oppe på 110,3 mio. dollar. Samme periode sidste år bød på et underskud på 18,0 mio. dollar.
