- Begrundelsen for førerløse skibe minder mest om alternative nyheder.

Så skarp er Henrik Uth, administrerende direktør i Besigtigelses Kontoret af 1914, i sin kritik af erhvervsminister Brian Mikkelsens argumenter for at fremme udviklingen og udbredelsen af førerløse skibe. Det kan du høre mere om i dette indslag på Radio 24syv (ca 13 minutter inde i indslaget).

Søfart bringer her Henrik Uths debatindlæg i fuld længde:

Mennesker og ulykker
Søfartsstyrelsen har sammen med DTU- Danmarks Tekniske Universitet for nylig udgivet en rapport eller rettere ”en foranalyse om autonome skibe”. I foranalysen indledes afsnittet om Sikkerhed med en henvisning til, at EU-søfartsagentur for perioden 2011 til 2016 har opgjort, at 62% af hændelserne (Ulykkerne) på EU-registrerede skibe, har menneskelige fejl som den udløsende faktor.

I forskellige andre rapporter er det almindeligt at se den menneskelige fejl opgjort til alt mellem 60 og 80 %. Det betyder med andre ord, at langt de fleste ulykker til søs kan henføres til en menneskelig fejltagelse på et eller andet tidspunkt. Udvides begrebet menneskelige fejl til at omfatte design, projektering og produktionsfasen i et skibs levetid, kan vi formentlig henføre nær ved hundrede procent af alle ulykker til en menneskelig fejltagelse.

Behov for en anden analyse tilgang
Det er selvsagt besnærende at se på ulykkerne når vi taler om sikkerheden ved søtransport, men om det giver et retvisende billede af situationen, er et andet spørgsmål.

Vi ved fra ulykkesundersøgelser at konsekvenserne af en ulykke ofte minimeres ved at skibets besætningsmedlemmer griber ind, og stopper den fortsatte udvikling. Der kan peges på en række spektakulære søulykker, hvor danske skibe og besætninger har været involveret og hvor deres hurtige intervention har sikret, at en farlig situation ikke udviklede sig til det værre. F.eks. kan nævnes branden på Pearl of Scandinavia i 2010, branden på Charlotte Mærsk i 2012 og indtrængningen af vand i maskinrummet på Emma Mærsk i 2013.

Hvad vi ikke ved, og hvad der er et stort behov for at få sat fokus på, er, hvor ofte en ulykke afværges fordi mennesker griber ind og ændrer situationen fra faretruende til daglig drift.

Er ulykker til søs det ordinære eller ekstra ordinære
Når man tænker på, hvor meget gods der fragtes af søvejen, og hvor mange skibe der dagligt opererer i såvel kystnært farvand som på oceanerne, er det ingen overdrivelse at antage, at langt mere end 99,9 procent af alle skibsoperationer gennemføres uden uheld. Ulykkerne er med andre ord det ekstraordinære, hvorimod den daglige drift uden hændelser der rammer avisernes forsider er det normale. At se på ulykkerne for at forbedre sikkerheden er som at køre bil ved alene at se i bakspejlet. Det er sjældent gået godt, og det er måske også derfor, vi stadig - 40 år efter der kom fokus på den menneskelige faktor- ikke har set nogen reel ændring i statistikken.

Der mangler helt generelt undersøgelser af, hvor ofte et uheld eller en ulykke er under udvikling og stoppes i sin udvikling af menneskelig indgriben.

Vi ser som havari inspektører mange nedbrud på mekanisk og teknisk udstyr, hvor alene indgriben fra besætningerne har sikret, at en hændelse blev standset inden den udviklede sig til tab af menneskeliv, eller fik alvorlige konsekvenser for miljø eller værdier. Vores vurdering er, at der er meget langt igen, inden vi er i nærheden af en situation, hvor skibe og deres udstyr er robuste nok til at sejle uden menneskelig overvågning og indgriben.

Ny vin på gamle flasker
Allerede med projekt skib i begyndelse af 1990erne blev det tydeligt, at drømmen om meget reducerede bemandinger stødte på to forhindringer. Den ene var manglende pålidelighed og driftssikkerhed af de tekniske og maskinelle systemer, et andet det forældede regelværk som Erhvervsministeren vil løse.

Vores vurdering er, at der ikke er sket nogen forbedring af drifts sikkerheden på de systemer som bygges ind i skibe, snarere tvært imod. Systemerne er blevet mere komplekse og giver ofte mere beslutningsstøtte, når de virker, til besætningerne ombord, men det hjælper ikke meget, hvis er de er ude af drift. Et andet negativt forhold er desuden, at informationsmængden enten bliver helt uoverskueligt, eller at præsentationen er åben for fejlfortolkninger.

Regelværk fra det forrige århundrede
I foranalysen nævnes de internationale Søvejsregler som en anden hindring. Det var en hindring i forbindelse med projekt skib for snart 30 år siden, og reglerne, der i det store hele stammer fra overgangen mellem sejl- til maskindrevne skibe, blev dengang uden held forsøgt moderniseret i IMO- den internationale søfarts organisation, da kun Danmark og ganske få andre lande støttede de nødvendige ændringer. Disse regler er så vidt åbne for fortolkninger, at vi tvivler på, at der kan udvikles algoritmer der er tilstrækkeligt intelligente til at erstatte den menneskelige vurdering. Et helt andet spørgsmål er, om det er nødvendigt. Der findes i hundredtusindvis af skibe som sejler døgnet rundt, og i det perspektiv er kollisioner uhyre sjældne. Det betyder ikke, at der ikke er behov for en ændring af reglerne. Vi tror desværre ikke det er blevet lettere nu, end det var for 30 år siden, og kan bare ønske erhvervsministeren og Søfartsstyrelsen held og lykke med forehavendet.

Skibe bygges bedst fra kølen
Der er en lang række oplagte områder for yderligere automation i skibe, som f.eks. fortøjningsopgaver, der også nævnes i rapporten. Andre områder som med fordel kunne forbedres er brandsikkerhed, fremdrivningssikkerhed og sikkerhed ved anvendelse af slæbebåde for at nævne nogle få oplagte områder.

Når det kommer til ubemandede eller førerløse skibe er der behov for en helt anderledes tilgang til analyse arbejdet, væk fra bakspejlet og fokus på det lange lys. Vi er efter vores mening langt fra at være i en situation, hvor teknik og regelværk er tilstede, for at have førerløse eller ubemandede skibe.

Et gammelt ordsprog siger at man skal krybe før man kan gå, og det er vores vurdering, at vi som industri ikke er kommet ret meget over krybestadiet. Der er efter vores mening mange problemstillinger som presser sig mere på for en løsning. Vi har f.eks. i dag skibe som sejler rundt i hele verden uden at problemstillinger omkring brand og bjærgning er adresseret af de ansvarlige myndigheder. Den nordiske sammenslutning af marine forsikringsselskaber har for nyligt adresseret en række af de spørgsmål i et notat, som her findes i fuld længde.

Innovation for innovationens skyld
Vi støtter Erhvervsministeren fuldt ud i at fokusere på innovation, men det må ikke blive innovation for innovationens skyld – hvis det ikke giver mening eller er bæredygtigt for industrien. Ubemandede skibe vil ikke gøre det mere sikkert til søs. Om det bliver billigere er også et åbent spørgsmål da der vil være en række omkostningstunge opgaver ombord som ikke vil kunne løses, uden indsats fra land. Der er mange stadier af autonomisering, hvor ubemandede skibe er den ekstreme. Det må gælde om at finde den rigtige balance, som understøtter både sikkerhed og økonomi.

Artiklen er en del af temaet SØFART TEMA 'Førerløse skibe'.