Tegninger til ombyggede Gedser-færger klar
Sådan kommer Scandlines' to Stralsund-færger til at se ud efter en ombygning, der skal lette dem 700 ton. Færgerne ombygges ligeledes til hybridfærger i lighed med rederiets Rødbyfærger.
Scandlines har offentliggjort opdaterede tegninger af rederiets nye færger til Gedser-Rostockruten. De to nye færger, som Scandlines forventer at indsætte mellem Gedser og Rostock i foråret 2015 som erstatning for de to aldrende, tidligere Storebæltsfærger, Prins Joachim og Kronprins Frederik, er identiske med de to færger, Scandlines marts i år overtog fra det konkursramte P + S Werften i Stralsund.
Færgerne vil imidlertid blive gennemgribende ombygget for at nedbringe deres vægt med 700 ton, hvilket færgerne vejerede for meget i forhold til de kontraktlige specifikationer. Noget der tilbage i november 2012 fik Scandlines til at trække sig fra nybygningskontrakten på de to færger, de havde indgået med værftet i marts 2010.
Efter ombygningen vil de to nye færger få en kapacitet på 1.300 passagerer , men samme lanemeter antal fordelt over to gennemgående dæk, som oprindeligt projekteret. Den lavere passagerkapacitet skyldes, at det primært er på færgernes overbygning, at ”slankekuren” skal ske. Dermed får færgerne samme kapacitet, som de to LNG-elektriske-færger, Scandlines forgæves forsøgte at kontrahere hos STX Europe i Finland, efter rederiet i første omgang havde droppet at tage levering af de to færger fra Stralsund. Det lykkedes imidlertid aldrig værftet i Finland, der er en del af den kriseramte sydkoreanske værftskoncern STX at sikre den nødvendige finansiering til at påbegynde byggeriet af de to færger.
Scandlines har så gode erfaringer med deres hybridfærge-projekt på Rødby-Puttgardenruten, at ombygningen af de to halvfærdige Stralsund-fæger, der i lighed med de fire færger mellem Rødby og Puttgarden allerede er udrustede med dieselelektriske maskinerier, at de to Gedser-Rostockfærger nu også bliver hybridfærger. Det vil i praksis sige, at et af færgernes hver fem genset udskiftes med et batteri med et tilsvarende output.
Dermed øges driftsfleksibiliteten væsentligt, og de anvendte gensets ville kunne køres på en konstant optimal belastning, som vil spare rederiet bunkeromkostninger og nedbringe CO2-udledningen på overfarten med 15 pct. Ydermere bevirker hybrid-systemet, at færgerne kan nøjes med en mindre installation af scrubbere end ellers, for at leve op til de skærpede SOx-grænseværdier i ECA-områderne fra årsskiftet.
Scandlines ventes snart at indgå kontrakt med et værft om ombygningen af de to færger. Hvad kontrakten er værd er ikke oplyst, men rederiet har tidligere bekræftet, at ombygningen plus den pris, rederiet har betalt boet efter P + S Werften for de to færger, nogenlunde svarer til færgernes oprindelige kontraktpris, der var knapt 1,4 mia. kr. en bloc.
De to halvfærdige færger er tidligere blevet rapporteret solgt for omkring 240 mio. kr., hvilket dog aldrig er blevet bekræftet af Scandlines. Passer beløbet på 240 mio. kr. for de to færger, udgør ombygningskontrakten inklusive scrubbere og hybrid-anlæg altså godt en milliard kroner.
Færgerne vil imidlertid blive gennemgribende ombygget for at nedbringe deres vægt med 700 ton, hvilket færgerne vejerede for meget i forhold til de kontraktlige specifikationer. Noget der tilbage i november 2012 fik Scandlines til at trække sig fra nybygningskontrakten på de to færger, de havde indgået med værftet i marts 2010.
Efter ombygningen vil de to nye færger få en kapacitet på 1.300 passagerer , men samme lanemeter antal fordelt over to gennemgående dæk, som oprindeligt projekteret. Den lavere passagerkapacitet skyldes, at det primært er på færgernes overbygning, at ”slankekuren” skal ske. Dermed får færgerne samme kapacitet, som de to LNG-elektriske-færger, Scandlines forgæves forsøgte at kontrahere hos STX Europe i Finland, efter rederiet i første omgang havde droppet at tage levering af de to færger fra Stralsund. Det lykkedes imidlertid aldrig værftet i Finland, der er en del af den kriseramte sydkoreanske værftskoncern STX at sikre den nødvendige finansiering til at påbegynde byggeriet af de to færger.
Scandlines har så gode erfaringer med deres hybridfærge-projekt på Rødby-Puttgardenruten, at ombygningen af de to halvfærdige Stralsund-fæger, der i lighed med de fire færger mellem Rødby og Puttgarden allerede er udrustede med dieselelektriske maskinerier, at de to Gedser-Rostockfærger nu også bliver hybridfærger. Det vil i praksis sige, at et af færgernes hver fem genset udskiftes med et batteri med et tilsvarende output.
Dermed øges driftsfleksibiliteten væsentligt, og de anvendte gensets ville kunne køres på en konstant optimal belastning, som vil spare rederiet bunkeromkostninger og nedbringe CO2-udledningen på overfarten med 15 pct. Ydermere bevirker hybrid-systemet, at færgerne kan nøjes med en mindre installation af scrubbere end ellers, for at leve op til de skærpede SOx-grænseværdier i ECA-områderne fra årsskiftet.
Scandlines ventes snart at indgå kontrakt med et værft om ombygningen af de to færger. Hvad kontrakten er værd er ikke oplyst, men rederiet har tidligere bekræftet, at ombygningen plus den pris, rederiet har betalt boet efter P + S Werften for de to færger, nogenlunde svarer til færgernes oprindelige kontraktpris, der var knapt 1,4 mia. kr. en bloc.
De to halvfærdige færger er tidligere blevet rapporteret solgt for omkring 240 mio. kr., hvilket dog aldrig er blevet bekræftet af Scandlines. Passer beløbet på 240 mio. kr. for de to færger, udgør ombygningskontrakten inklusive scrubbere og hybrid-anlæg altså godt en milliard kroner.
Læs også:
