Fra hydraulik til eldrift - Hoyer fokuserer på energioptimering over dæk
Efter nogle ”rigtigt gode” år forventer den danske elmotorproducent Hoyers salgsdirektør, Ketil Vesterlund, mere succes i det indeværende år.
- Det ser meget lovende ud. De seneste år har vi haft travlt med at levere elmotorer til applikationer under dæk til de mange store containerskibe, hvor især maskinrummet har været et stort område. Samtidig har vi udvidet vores produktportefølje så vi kan fokusere på applikationer over dæk. Her får den grønne transformation stadig flere til at gå fra hydraulisk drevne anker- og fortøjningsspil til elektrisk drevne med frekvensomformerstyring. Det skifte giver vækst i vores segment, og det er selvfølgelig meget interessant for os, siger Ketil Vesterlund til Søfart.
Selv om applikationer som for eksempel pumper eller spil kun kører en halv time dagligt, og kun når skibene lægger til kaj, ser Hoyer en tiltagende interesse i at investere i elektromotorer, ifølge Ketil Vesterlund:
- For mig at se viser det, at det ellers konservative marinemarked er klar til at rykke hurtigt på el-siden. Det kan vi se i en stadig større interesse og efterspørgsel efter elmotorer med høj ydeevne og virkningsgrad inden for energieffektivitetsklasserne IE3 og sågar IE4.
Energioptimeringen finder især i de sofistikerede skibstyper, mens vi ikke leverer helt så store pakker med elmotorer til simplere skibe som bulk carriers Ketil Vesterlund, CEO, Hoyer
Større lagerbeholdning
Den øgede efterspørgsel har fået Hoyer til at øge sin lagerbeholdning af de højeffektive motorer for at sikre en hurtig leverance til kunderne. Som årsag til ændringen i den konservative kurs nævner Ketil Vesterlund bl.a. krav fra forbrugerne om, at fragt af ’deres’ varer på store containerskibe skal være så grøn som muligt; lige fra et lavt forbrug af brændstof til drift af selv den mindste motor.
- Skærper et rederi sin grønne profil, kan det differentiere sig fra konkurrenterne og tage højere rater, når det chartrer et skib ud, påpeger Ketil Vesterlund.
Samtidig tyder fremtidige lovkrav på, at skibe med højt energi forbrug ikke får lov til, eller skal betale en høj afgift for at få lov til, at anløbe og operere i den rige del af verden, hvor der er gode indtjeninger. Det er også med til at øge interessen for at skifte til elektromotorer, forklarer Ketil Vesterlund og tilføjer:
- Når vi sidder med en reder og gennemgår mulighederne for at energioptimere elmotorerne ombord ved at benytte Hoyers energi- og emissionsberegningsværktøj, viser det, at investeringen i at udskifte gamle IE1-motorer med IE3-modeller kan tjenes ind på tre til ni måneder, alt efter hvor meget applikationen kører. Gennem sparet brændstof kan rederen begynde at se rentabiliteten i at skifte alle motorer i maskinrummet. Den slags beregninger og service ser vi en stigende interesse for.
”Kæmpe boom”
Inden for dual fuel og LNG som alternativt brændstof til HFO mærker Hoyer især et ”kæmpe boom” i salget af elmotorer, der driver brændstof-, højtrykspumper og Boiled Off Gas-kompressorer.
Desuden har Hoyer fokus på elmotorer til kompressorer, som driver det såkaldte Air Lubrication System (ALS). Systemet blæser luft ud gennem huller i den forreste del af skroget og får skibet til at sejle på en luftpude, som kan spare 5-8 procent brændstof.
ALS blev udviklet af Mitsubishi i firserne, men gik i dvale på grund manglende teknologi og datidens lave oliepris.
- Men i dag ser vi flere skibe få monteret ALS, bl.a. inden for den store serie af skibe til Qatar Gas-projektet, bemærker Ketil Vesterlund og kaster et blik mod den nære fremtid:
Ulige fordelt
- Det bliver spændende at følge kontraheringen af kommercielle skibe i årerne fremover, men vi forventer et øget fokus på specialskibe, især inden for vindinstallation. De mange havvindmølleparker, der er projekteret, og som skal installeres, kommer til at kræve mange skibe. Det bliver et spændende og kæmpe marked.
Selv om den grønne omstilling altså er i fuld gang i den maritime branche, er den ikke lige udbredt i alle sektorer.
- Energioptimeringen findes især i de mere sofistikerede skibstyper, men vi forventer, at det breder sig til de simplere skibe såsom bulk carriers i årerne fremover. Lige nu er rederne mere afholdende med at energioptimere den type, slutter Ketil Vesterlund.
