DEBAT: Orlogsfartøj til Guineabugten er kun første slag
Dette debatindlæg er forfattet af af Jens Marquard Sørensen, næstformand for Lederne Søfarts bestyrelse
En af de ting, vi lærte af piraterne i Somalia, var, at kan skibe ikke kapres, så stopper piratangrebene.
Og selv om vi i Lederne Søfart synes, at Trine Bramsens forslag og udspil er godt, så ved vi, at man kan styrke det danske bidrag betydeligt, hvis man også tager to ekstra tiltag med. Dem kommer vi til.
I gennemsnit sejler der 30-40 danskopererede skibe i Guineabugten på daglig basis, og tre danske handelsskibe er over de seneste måneder blevet angrebet af pirater i området.
Guineabugten er et stort område, og piraterne opererer ofte langt fra kysten. De går målrettet efter at kidnappe besætningsmedlemmer for på den måde at kunne kræve løsepenge.
Den danske fregat, der nu sendes til området, er udstyret med en Seahawk-helikopter og vil kunne indsætte specialoperationsstyrker fra fregattens maritime indsatsstyrke, hvis det bliver nødvendigt. Indsatsstyrken er blandt andet uddannet til at udføre undsættelsesoperationer på kaprede skibe. Så langt, så godt.
Det næste slag
Da Danmark sidst bekæmpede pirater ud for Somalia, lærte vi, at flådeoperationer var gode til at fange, nedkæmpe og skræmme piraterne væk - man kunne sågar foretage forebyggende angreb.
Men pirateriet stoppede først, da skibene fik bevæbnede vagter ombord - i øvrigt uden vi havde nogen indsats i land. Ikke fordi piraterne blev beskudt, men fordi pirateri er en forretning, som kræver, at man kan kapre et skib eller kidnappe en besætning.
Når ikke man kan det, er forretningen ødelagt. Og som bekendt lukker en forretning uden indkomst. Og som bekendt er et skib, der ikke kan tages, den sikreste måde at beskytte besætningen og i sidste ende også skibet.
Stop dødsynderne
Det er en kendt sag, at der findes rederier, som ikke bekymrer sig synderligt om regler, sikkerhed eller sin besætnings ve og vel. Næsten alle danske rederier i Danmark og udenlandske under Dannebrog er heldigvis foregangsrederier, der lever af høje standarder. Men vi, der har bekæmpet pirateri længe, glemmer ikke sagen om Shipcraft. Skibet var lastet med alle syv dødssynder.
Hovmod, griskhed og dovenskab var bare nogle af de synder, der bragte Shipcraft og dets besætning i en forfærdelig situation, som kunne have været undgået.
Det skal ikke ske igen. At beskytte en besætning og et skib er altid svært, det gælder både vind, vejr, is og meget andet. Det kræver kundskab og sømandskab. Men selv den dårligste sømand og det ringeste rederi skal leve op til de minimumskrav, der kræves. Det må være et absolut minimum, som selv det mest nærerige eller risikovillige rederi eller en adrenalinhungrende kaptajn skal leve op til.
IMO´s BMP-regler
Det maritime analysebureau, Risk Intelligence, har blandt mange andre nævnt, at et stort, overset problem er, at der netop sejler for mange skibe ind i det piratfyldte farvand, skibe, der ikke overholder IMO´s BMP regler.
Derfor bør vi som søfartsnation sørge for, at vore egne rederier og skibe ikke gentager fortidens synder. Og de der ikke vil, skal kunne stoppes, inden de sejler ind. Derfor skal orlogsfartøjet have mandat til at inspicere skibene og - i særligt grove tilfælde - også forhindre, at skibe, der ikke følger BMP, nægtes adgang til Guineabugten. Lovgrundlaget er der fra tidligere i de relevante bekendtgørelser.
Men den politiske beslutning, til at agere myndighed, mangler. Den vil vi gerne have bliver taget. Det er også dejligt, at vore kolleger i Danske Rederier tager sagen op internationalt og arbejder for, at verdens militære flåder skal engagere sig i kampen mod pirater. Men man burde måske overveje også at nævne, at IMO’s regler bør efterkommes af alle rederier.
Hvornår vi sejler i "krig"
IMO’s sikkerhedskode skal genvurderes, for den er mest skabt til bekæmpelse af terrorister. ISPS-koden, der er IMO/FN’s sikkerhedskode, stammer fra tiden efter 11. september 2001.
Den er derfor baseret på et trusselsbillede, hvor terrorisme var den største maritime sikkerhedstrussel, og desværre er pirateri ikke en stor del af koden. Det skal vi have med. Den svarer heller ikke på et vigtigt spørgsmål. Nemlig, hvornår en højrisikozone er en krigszone. Når man udruster skibet til at klare et angreb fra mænd med AK-47ere og beder om orlogsfartøjer om beskyttelse, er der efter min mening tale om krigslignende forhold. Og så skal man som sømand kompenseres derefter.
Selvom jeg ikke vil løfte moralske pegefingre over for redere, kan vi nok godt tænke lidt over det allesammen. Så - det må være på sin plads - og til alles fordel - at man laver et sæt enkle regler, som kan afgøre internationalt, hvornår man kan tale om en krigszone. Det vil forhåbentligt betyde, at alle rederier, der sejler ind i en højrisikozone, bliver kompenseret af deres kunder og dermed kan sende regningen videre til dem, man reelt sejler for. Det giver nok økonomi til at give en fortjent kompensation til dem, der faktisk løber risikoen; søfolkene.
Særlig rolle
Som verdens 5. største søfartsnation bør Danmark tage initiativ til, at koden opdateres og inkluderer klare tiltag, der skal forebygge fremtidige pirateriproblemer og desuden jævnligt bliver genvurderet ud fra et eksisterende trusselsbillede - frem for et politisk perspektiv.
Til gengæld er det super godt, at der denne gang - i modsætning til indsatsen i ud for Somalia - er udarbejdet helt klare retningslinjer for skibscheferne. Forsvarsministeren skriver i sit svar til Lederne Søfart, at disse retningslinjer er fortrolige og klassificerede, men de er der, og det er vi glade for.
Der er stadig tid til at implementere ovennævnte forbedringer, orlogsfartøjet skal først af sted i november.
