Derfor prisboomer containerfragt nu
Det har aldrig været så dyrt at få sejlet en container over verdenshavene.
Pandemiens rasen over kloden har løftet containerraterne op på en tsunamibølge, der lige nu vælter ind over afskibere og havne, og som har efterladt tårne af tomme containere på kontinenter, hvor de ikke gør nytte.
Lars Jensen, der er chef i analysefirmaet SeaIntelligence Consulting, har aldrig set noget lignende.
- Ikke inden for de sidste 20 år har vi set fragtrater, der er så høje, og som er steget så kraftigt på så kort tid, siger han.
Som eksempel nævner han prisen for at sende en container fra Shanghai fra Europa, der siden starten på 2020 er steget fra 1.000 dollar til over 4.000 dollar.
Steget med 1600 procent
Endnu mere ekstremt er det andre ruter, for eksempel fra Shanghai til Brasilien
- Da pandemien ramte, faldt raterne, så du i sommer kunne sende en container for 500 dollar, og nu koster samme fragt over 8.000 dollar, siger han.
Det entydige svar på, hvorfor priserne er eksploderet, er flaskehalse. Helt bestemt tre af slagsen, betoner Lars Jensen.
Der sker ikke noget ved raterne, da verden i begyndelsen af 2020 lukker ned.
- Pludselig er der jo ikke nogen fra USA, der skal have fragtet noget fra Kina. Efterspørgslen falder dramatisk, men rederierne aflyser blot en masse afsejlinger, forklarer han.
Flaskehals 1: Skibe bliver ikke sat ind igen
Den første flaskehals opstår hen over sommeren, fordi amerikanerne begynder at købe varer med arme og ben. Og det skyldes ikke, at den amerikanske økonomi blomstrer op, for det gør den ikke.
- Der sker det, at amerikanerne jo lige som alle andre pludselig ikke tager på ferie eller restaurant. I stedet bruger de tiden og pengene på at sidde foran computeren og købe varer på Amazon, forklarer Lars Jensen.
Det betyder en stor stigning i mængden af last.
- I starten tror mange, det er en fejl i markedet, for verden er jo i recession, så rederierne er lidt langsomme med at sætte skibe tilbage i søen, siger han.
Her opstår flaskehals nummer et. Der opstår en periode, hvor der ikke er skibe nok, og det får fragtraterne til at stige.
- Men relativt hurtigt når man til at punkt, hvor skibene ikke mere er flaskehalsen, og dem er der nok af igen, siger han.
Flaskehals 2: Containere ikke fragtet retur
Nu opstår i stedet flaskehalsen nummer to: Containere.
Normalt sender rederierne millioner at tomme containere retur fra Europa til Asien, når varerne er fragtet over oceanerne. Sådan er handels-ubalancen, forklarer han.
- Problemet er, at der har været aflyst en masse sejladser, og derfor står der en masse containere, der aldrig er kommet retur til Kina. Og der opstår altså en forsinket effekt på flere måneder, før de containere, der skulle have været retur, kommer det, siger han.
Manglen på containere er med til at få fragtraterne til at stige endnu mere voldsomt.
- Og det er fortsat den primære flaskehals, men så dukker der en tredje op, siger han.
Flaskehals 3: Forstoppelser i havnene
Sædvanligvis er havnene effektive, fordi de er beregnet til at håndtere de store mængder af containere og skibe.
- Men se for eksempel på Los Angeles i Californien, som har USA's største containerhavne. I november og december er fragtmængder og antallet af skibe steget med omkring 30 procent i forhold til samme periode året før. Og det kan mærkes, siger han.
De enorme fragtmængder skaber forstoppelser i havnene.
- Der ligger containerskibe ud for Los Angeles, der har ventet i 14 dage på at komme til kaj, og lige nu danner de tre flaskehalse tilsammen grobund for de historisk høje fragtrater, konkluderer Lars Jensen.
Han forventer, at der sker en normalisering af fragtraterne tidligst i slutningen af februar.
