4

Billeder

Hurtigløberne ’Selandia’ og ’Jutlandia’ mødes i Malaccastrædet. Arkivfoto M/S Museet for Søfart

ØK ekspanderede voldsomt i 1970’erne, og under Mogens Pagh var det en vidtforgrenet kolos, som var beskæftiget med det hele overalt. ØK bestod af cirka 200 selskaber inden for industri, service, agenturer, skibsfart, plantager, handel, landbrug og kødkonserves på seks kontinenter.

Der var kun lidt synergi mellem selskaberne, og Kompagniets aktiviteter var vanskelige at overskue. Da verden blev ramt af oliekrisen i 1973, blev ØK’s finansielle situation forværret. Bunkerpriserne steg til det firedobbelte, hvilket især kunne mærkes på de tørstige containerskibe.

Containerfarten var meget kapitalkrævende og kostede ØK dyrt, hvilket gjorde at der ikke var penge til den store ekspansion, som fandt sted i andre aktiviteter.

Investeringerne var finansieret af banklån og aktieudvidelser, og gælden voksede voldsomt. ØK’s styrke havde været i udviklingslandene, hvor deres lokalekspertise kunne udnyttes. ØK var f.eks. det eneste vestlige selskab repræsenteret i Kina under Mao-styret.

Et dyrt eventyr

Imidlertid blev flere kolonier selvstændige, og verden blev mere og mere globaliseret, hvor udviklingen inden for IT gjorde ØK’s kompetencer mindre attraktive. Dette omfattede også agenturvirksomhed, hvor de producerende virksomheder til en stor udstrækning efterhånden selv kunne stå for salget i udviklingslandene. Men den største pind til ØK’s ligkiste blev skibsfarten.

ØK blev med ’Falstria’ det første danske rederi, som i 1971 gik ind i containerfarten. Det er en kapital-intensiv forretning med investering i skibe, containers, havne og infrastruktur - en investering, som ØK reelt ikke havde råd til.

Det blev til otte containerskibe inklusive den berømte ’Selandia’ som var verdens hurtigste containerskib. Skibet slog verdensrekord, da den foretog en jordomrejse syd om Afrika på 40 sejldage, hvor dårligt vejr dog beskadigede skibets stævn med tre måneders dyrt dokophold på B&W til følge.

Scandutch og Ben-Line

I Scandutch, som drev containerfart mellem Europa og Østen, var der problemer med samarbejdet mellem Nedlloyd og ØK, hvorfor ØK trak sig ud i 1991. Dette skete samtidig med at Mærsk og Evergreen var i gang med en voldsom ekspansion i Østen farten.

ØK stod efter bruddet med Scandutch svagt med for få skibe, og indledte derfor et samarbejde med Ben-Line, Skotland i 1991. Ben-Line bidrog med tre skibe, men manglede som ØK den nødvendige finansielle styrke til at drive containerfart, hvorfor ØK i 1992 nødtvungent måtte overtage de tre Ben-Line skibe.

I 1990 fik ØK desuden tilført to dyre skibe, nemlig ’Arosia’ og ’Alsia’ fra Japan, og i 1993 var ØK så økonomisk presset, at de måtte sælge containerafdelingen til ærkerivalen Mærsk. ’Selandia’ og ’Jutlandia’ blev dog solgt til US Navy.

Tvivlsomme LRV’ere

Nakskov skibsværft var i midten af 1970’erne ved at løbe ud af ordrer. For at redde værftet besluttede ØK at få bygget fem såkaldte Liner Replacement Vessels (LRV) i Nakskov, kombineret med to fra Japan.

Det var meget dyre skibe som var hverken fugl eller fisk. De kunne det hele - laste bulkcargo, stykgods og containere, men at bruge skibene til bulklast, var som at laste grise i en Rolls-Royce, og stykgods blev fremover sejlet i containere.

Skibene kunne laste sølle 850 TEU-containere, og gik i fint vejr 16 knob, men med svagt maskineri kun 12-13 knob i dårligt vejr. De blev sat ind i Trans-Pacific farten med containers fra USA’s vestkyst til Østen og retur, men kunne ikke matche de rigtige celle-containerskibe med større kapacitet og hurtigere fart.

I forvejen var et væld af amerikanske og japanske rederier beskæftiget i Trans-Pacific farten. Trans-Panik som det blev kaldt, blev en dødssejler fra starten, og et eventyr der kostede ØK 1,5-2,0 mia. kroner. Trans-Pacific blev først lukket i 1992 til trods for adskillige røde advarselslamper gennem årene. LRV’erne var semi-containerskibe, og var som type også var ejet af Ove Skou, Dannebrog og Mærsk uden at blive nogen succes.

Nedturen accelererer

ØK var i 1970-1990’erne aktive inden for tank og bulk med en rimelig stor flåde. ØK’s sidste skib blev bulkcarrieren ’Selandia’ som blev solgt 1998, hvor rederiet dermed ophørte med at eksistere. Således blev ’Selandia’ navnet brugt til det første og sidste motorskib i ØK’s flåde.

Da Henning Sparsø i 1980 afløste Mogens Pagh, overtog han en kompleks og forgældet virksomhed, og ØK var usolid som aldrig før. Kompagniet forsatte med at sprede sig, men solgte også ud af kronjuvelerne for at redde regnskaberne.

Et køb af et tidligere kommunistisk slagteri i Østtyskland, samt investering i et nyt dyrt kontor på Midtermolen hjalp heller ikke på situationen. Dette kombineret med svære tab på skibsfarten blev begyndelsen på enden for ØK.

I 1992 overtog Michael Fiorini ledelsen i ØK, og i 1998, blev ØK’s hovedkontor flyttet til Singapore, for at koncentrere sig om Asien-aktiviteterne. Imidlertid kom Asien-krisen i 1997, hvilket var medvirkende til, at der i ØK startede en afviklingsfase.

Enden blev at ØK-navnet ophørte med at eksistere i 2015, hvor den sidste rest af Kompagniet, nemlig Santa Fe’s flytteforretning fortsatte under eget navn i London. Det utænkelige var sket - nemlig at et så stort og engang Danmarks erhvervs-stolthed nu er fortid.