Snapsen blev dets skæbne - her er rederiet Wilhelmsen
Rederiet Wilh. Wilhelmsen er kendt som rederiet med linjeakvavitten - det er ældre end noget andet eksisterende norsk rederi og har gennem årene været involveret i en bred vifte af shippingaktiviteter
4
Billeder
Ved afslutningen af 2. verdenskrig var rederiets flåde på kun 28 skibe, efter at have mistet 26 under krigen
Det var Wilhelmsen, som i 1927 fik eneret på at sejle med linjeakvavit frem og tilbage over Ækvator, typisk til Australien. På denne måde har snapsen gjort rederiet til en slags folkeeje i Norge.
Rederiet blev grundlagt i 1861 i Tønsberg af Morten Wilhelm Wilhelmsen, og er således ældre end noget eksisterende dansk rederi.
Wilhelmsen begyndte som skibsmægler, men gik ind i rederidrift i 1887 ved købet af et fransk dampskib som havde navnet ’Talabot’.
Skibet blev en succes for Wilhelmsen, og rederiet valgte derfor at alle skibe fremover skulle have et navn der starter med ’T’, som ’Tungsha’, ’Talisman’, ’Torrens’ etc., og med indregistrering i Tønsberg. Rederiet har siden starten været ejet og under ledelse af familien, og blev over årene involveret i en bred vifte af shippingaktiviteter med speciel fokus på linjefart.
Konventionel Linjefart
Wilhelmsen startede linjefart allerede i 1901, og var i 1960’erne det næststørste linjerederi i verden, kun overgået af det engelske Ellermann Lines.
Lige før containeriseringen i 1965 havde Norge 20 linjerederier med en flåde på 289 linjeskibe, hvoraf de 56 tilhørte Wilhelmsen, hvor Mærsk havde 45 og ØK 33 linjeskibe.
I 1928 indledtes et samarbejde med Barber Steamship Lines, USA, om linjefart fra USA’s østkyst til Vestafrika og Fjerne Østen.
Da Kina var et vigtigt marked, fik rederiet i 1929-1930 leveret 10 søsterskibe fra Kiel med kinesiske navne som ’Tai Yang’, ’Tai Shan’, ’Tai Yin’ etc.
Solidt rederi
De udgjorde en del af de 59 linjeskibe som blev leveret i perioden 1920-1940.
Wilhelmsen var bundsolid, og med stabil indtjening fra linjefarten blev alle skibene betalt kontant uden fremmed finansiering.
Ved afslutningen af 2. verdenskrig var rederiets flåde på kun 28 skibe, efter at have mistet 26 under krigen. Som erstatning fik Wilhelmsen leveret 52 nye skibe i perioden 1946-1961, dog nu med delvis ekstern finansiering. Wilhelmsen drev op til midten af 1970’erne linjefart fra Skandinavien til Sydafrika, Australien og New Zealand, samt alle havne af betydning mellem den Arabiske Gulf og Japan.
Til Fjerne Østen var det bl.a. i samsejling med ØK via Scan-Service. Med salget af ’Taiko’ i 1985 gik Wilhelmsen ud af linjefart med konventionelle linjeskibe.
Lignede hinanden
I perioden 1922-1954 fik Wilhelmsen leveret 81 næsten ens motorskibe. De lignede hinanden til forveksling og havde splittet overbygning, hvor 3. lugen var mellem brobygningen og maskincasingen. Kaptajn, øverste officerer, telegrafist, og passagerer havde beboelse i brobygningen.
Al anden besætning boede agten herfor, hvilket var i rederiets ånd, idet man ønskede at bibeholde et vist hierarki ombord. Wilhelmsen var dengang meget konservativ og skibstypen blev nærmest et varemærke for rederiet, hvor det sidste skib af typen blev solgt i 1977.
I England var skibe med splittet overbygning meget udbredt, men ikke i Danmark, hvor Mærsk kun fik bygget 18 sådanne skibe. Norden, Orient, Myren og ØK havde kun et beskedent antal skibe af typen. Søfolk var ikke i tvivl når de så en Wilhelmsen båd, som med splittet overbygning, to blå striber i skorstenen og en hvid stribe langs skroget var meget karakteristisk og udstrålede format.
Skibe i topform
Wilhelmsen havde strenge krav til skibenes udseende og tekniske stand. Skibene skulle være gode repræsentanter for rederiet, og helt pletfri.
Når skibene nærmede sig Oslo, hvor hovedkontoret lå, opstod der en såkaldt ’Oslofeber’ ombord. Allerede i Middelhavet blev der gjort ihærdige anstrengelser blandt besætningen for, at skibet ikke havde så meget som en rustplet, og at den hvide stribe langs skibssiden var helt lige når de kom til Oslo.
Her kunne en kaptajn eller styrmænd få sat sin karriere på prøve. Det samme var faktisk også tilfældet for ØK skibe, når de anløb Orientkajen i Frihavnen lige uden for skibs-inspektørernes kontor. Den hvide stribe blev blandt nogle søfolk kaldt sultestriben, idet skibene trods en høj standard, på nogle punkter kunne være lidt spartanske. Imidlertid var der stor prestige i at sejle for Wilhelmsen, som i Norge blev betragtet som det fornemme rederi.
Norge havde ikke mange skibsværfter, hvorfor Wilhelmsen fik leveret skibe fra mange forskellige værfter som Kockums, Eriksberg, B&W, Odense. Wilhelmsen var ikke aktiv i asset-play, og beholdt typisk sine skibe i over 20 år.
Læs 2. del om rederiet Wilh. Wilhelmsen i næste uge
