Torms gyldne år i Vestafrika - sådan slog de konkurrenterne
Torm West Africa Line er et næsten glemt eventyr i dansk rederihistorie - det forsøger Michael Brauner Clausen nu at råde bod på. I første del beskriver han etableringen af Vestafrika-linjen og det store afrikanske udskilningsløb
3
Billeder
’Torm Birgitte’ med Manhattan’s southside i baggrunden. Dette var på et tidspunkt, hvor rederiets linje til Vestafrika oplevede sin storhedstid. Foto: Torm
Historien om de mindre har der også været skrevet en del om, men nogle historier har været lidt oversete, for eksempel hvis de ikke havde rod langt tilbage eller baserede sig på egne skibe under dansk flag.
Torm West Africa Line - eller blot TWAL - er en af disse.
Dette skal jeg hermed forsøge at råde lidt bod på. Kort fortalt er min baggrund, at jeg var med stort set under hele forløbet, det meste af tiden som liniekontrolchef - en stilling, hvor man så det hele lidt fra oven, eller lige fra start til slut i rejsernes forløb, også når alt blev gjort op et eller flere år efter. Jeg tiltrådte som assistent i 1981, efter endt læretid hos Ove Skou. Da var TWAL kommet godt fra den spæde start i 1979.
Ikke helt på bar bund
TWAL begyndte ikke på bar bund.
Rederiet videreførte en aktivitet, der havde tilhørt Dansk-Fransk Damskibsselskab, indtil rederiet måtte give op i 1979.
Det var kaptajn Henrik Schrum, tidligere ansat i Dansk-Fransk men nu chef for Torms linjeaktivitet mellem USA og Middelhavet, der overtalte Torm-ledelsen til at at videreføre en USA-Vestafrika service.
Fra begyndelsen leverede TWAL små positive resultater med blot to eller tre indchartrede skibe. Der var lavkonjunktur i begyndelsen af 1980’erne, men ikke desto mindre udviklede linjen sig så positivt, at man besluttede at købe egen tonnage. Det blev til to brugte 14.000 tonnere (tdv) fra tyske Hansa Reederei. Det var meget karakteristiske skibe med de skråtstillede master og såkaldte Stülcken-derricks, som det ses på billedet her af Torm America ex Goldenfels.
Da lavkonjunkturen fortsatte, viste disse skibe sig dog for dyre i drift, og her kom den grundlæggende fleksibilitet i TWALs model til gavn. Man indchartrede mindre skibe af Trampco-typen og sikrede dermed positiv drift.
Der blev dog igen brug for større skibe, og i 1984 indledtes en periode med indchartring, overvejende fra jugoslaviske Jugooceanija, af de tre faste skibe, der muliggjorde afsejling hver tredje uge. Det var gode 14.000 tonnere, som vi kun betalte dollars 3.500 om dagen for.
Blandet landhandel
Lasttilgangen var stigende, rejseresultaterne var overvejende positive og årsresultatet passerede en million dollars stadig med kun ca. seks fuldtidsansatte i København, Der var faste anløb af Banjul, Dakar, Monrovia, Abidjan, Tema, Lagos, Port Harcourt og Douala.
Andre havne, som Freetown, Takoradi, Lome, Cotonou, Warri og Port Gentil blev anløbet efter behov, også med afstikkere helt ned til det sydlige Angola. I USA var de faste havne Houston, New Orleans, Savannah og New York men last fra alle større havne blev accepteret. Der blev bl.a. sejlet olieboremateriel, papirruller, maskineri og køretøjer, landbrugsprodukter, tekstiler, synthetic resin.
TWAL forstod også at udnytte behovet for kysttrafik og medtage waycargo. F.eks. havde vi en fast kunde med et stort antal containere med tekstiler fra New York til Banjul på hver afsejling, og i Banjul lastedes der så op til 30 containere med tørret fisk til Tema. Afskiberen var en meget ydmyg, men efter sigende ganske velhavende, stor afrikansk kvinde, Comfort Minkah, som lavede bookings ude foran vores agents kontor, da hun ikke følte sig veltilpas inde "blandt de fine herrer".
Derudover løftede vi containere i transhipment fra andre rederier, som ikke selv ville anløbe vanskelige havne, f.eks. Port Harcourt i Nigeria, herunder Maersk Line.
Kamp om lasten
Vestgående var det lidt sværere, da et italiensk rederi, Medafrica, havde "tiltusket" sig en monopolagtig stilling hos lastkontoret i Elfenbenskysten for den vigtige kakao-eksport. Vi lastede dog mindre partier kaffe og kakao samt både skåret og fineret træ, rågummi i containere og andre landbrugsprodukter.
Hos Torm nægtede vi at give op og åbnede et kontor i Abidjan, og ved hårdt arbejde lykkedes det senere at få adgang til kaffe- og kakaoeksporten. Da de mangfoldige større og mindre konkurrenter på ruten, herunder Medafrica, efterhånden faldt fra, varetog TWAL til sidst hovedparten af denne trafik med høje fragtrater men også høje omkostninger.
Sækkegods
I USA var det ganske dyrt at losse sækkegods - særligt hvis stuvningen ikke var helt optimal - og dette fik Kapt. Schrum til at udvikle et kakao-"sling", som kunne rumme 25 sække (eller 1,6 ton).
I midten af 80’erne kom der mere gang i hjulene og efterhånden blev 14.000 tonnerne tilbageleveret. Til erstatning blev der i 1987/1988 taget flere skibe på op til 24.000 tdv på t/c.
TWAL beskæftigede nu tre faste skibe på mellem 18 og 24.000 tdv, og der var et større antal ekstra afsejlinger, i begge retninger og ikke mindst i kakaosæsonen, med skibe fra bl.a. græske redere. Nogle af disse var jo notorisk "svære at danse med" og i liniekontrolafdelingen blev der da også brugt en del tid på diverse disputter om off-hire, fart og forbrug, rederudgifter o.m.a. - enkelte udsprunget af helt urimelige forestillinger hos ejeren. Men fleksibiliteten blev opretholdt. Man tøvede aldrig med at bringe et skib i position til tilstrækkelig ekstra last.
Afsejlingsfrekvensen blev stadigt opgraderet, og for at forkorte rundrejsernes længde, blev der i 1987 taget en vigtig beslutning om at indsætte et fast, eget feeder-skib på Afrika-kysten, således at kun de vigtigste havne blev anløbet med ocean-skibene. Til formålet købtes et specielt fartøj, landgangsagtigt med bovrampe - eller et "deck-container ship". Det fik navnet Torm Africa og blev en rigtig lille "arbejdshest", der ikke blot rationaliserede servicen, men også sparede havneudgifter, særligt i det dyre Nigeria.
Alternative løsninger
Nigeria var faktisk et "mareridt" for bagstopperne i liniekontrolafdelingen.
At afgifterne var høje, kunne man forholde sig til, men der kom næppe en havneafregning, uden at der var fejl, og det var altid til den for høje side. Alt blev naturligvis minutiøst gennemgået, og der blev via agenterne skrevet utallige breve og telefaxer med krav om refundering. På et tidspunkt allierede jeg mig med det engelske Fairplay Magazine og fik trykt en artikel, som de gav overskriften "Gateways to Robbery". Det skabte, selv i Nigeria, et vist røre.
Torm Africa, som var uden egen rigning, blev udstyret med en "crawler crane". Den fik desværre en krank skæbne allerede på den første rejse hvor den blev totalhavareret i Douala. Da skibet ikke kunne betjene de små havne uden at være selvlossende, fandt man på en anden kontroversiel løsning. ØK havde jo for nylig solgt sin WA-service til belgisk CMB, og M/S Meonia havde fået afmonteret sine store Liebherr kraner. Én af disse blev købt og monteret på Torm Africa. Herefter blev skibet lokalt kendt som "kranen med skibet nederst", men det virkede, og skibet nåede at lave 150 kystrejser ud fra basen i Abidjan, inden det blev afhændet i 1997 (de seneste år under navnet Ivory Star).
Et eksempel på TWALs fleksibilitet og respekt for både stort og småt var, da der i New York (under vores kontrakt med US Mail) fejlagtigt var kommet en postsæk med til den lille ø Sao Thome, som ikke var en destination i kontrakten. Andre ville nok have returneret den, men da Torm Africa snart ville komme i nærheden, kom sækken ombord, og skibet gjorde holdt på reden, så de kunne hente posten i en motorbåd.
Midlertidig nedgang
I 1988 - efter en støt stigende kurve - nåede TWAL et årsresultat på 5 mio. dollars. Herefter fulgte et par år med mindre nedgang.
Raterne begyndte at komme under pres fra enkelte store aktører, og udgifterne blev ikke mindre. Bl.a. indstiftede Nigerias NMA (National Maritime Authority) en fragtskat på 3 pct. Op igennem 90’erne blev denne freight levy også en platform for fejlagtige udregninger og pression, og selv etablerede linjers skibe sommetider blev holdt tilbage fordi der ikke var betalt. Det var dog ofte i organisationens eget maskineri, at kvitteringen blev væk.
Som nævnt var undertegnede i lære hos Ove Skou og var således også vidne til, at man i 1980 kontraherede det, der vel blev det sidste stykgodsskib / multipurpose-skib bygget i Danmark (på Ålborg Værft) og leveret til dansk reder. Der var option på to, men det blev kun til det ene, ’Ove Skou’. Hende tog TWAL på t/c i 1991 og forøgede således tonnagen med endnu et stort skib på 22.300 tdv. Samarbejdet med rederiet - som jo i mellemtiden var under afvikling - ophørte dog allerede i 1992, hvor TWAL overtog skibet i et bareboat-arrangement med en privat investor.
Herefter var navnet Torm Freya. På trods af hårde tider satte indtjeningen i 1991 ny rekord med 6 mio. dollars ud af en omsætning på 50 mio. dollars. Aktiviteten blev nu varetaget af ca. otte ansatte i København samt fem udstationerede.
Fortsættes i næste uge...
