Foto: Colourbox

De økonomiske gevinster ved at bruge HFO i stedet for marinediesel med lavt svovlindhold er så store, at hvert tredje skib i kommerciel drift forventes at fortsætte med at brænde HFO, når IMO's nye svovlkrav træder i kraft ved indgangen til 2020.

Det skriver Finans på baggrund af udtalelser fra en række eksperter under International Petroleum Week 2019 i London, der blev afholdt for nylig.

- Fristelsen vil være betydelig på grund af prisforskellen mellem den svære fuelolie, der sejles på i dag, og den marinediesel, der bliver normen fra årsskiftet. Globalt er olieraffinaderiindustrien endnu ikke omstillet til at imødekomme en så stor vækst i efterspørgslen efter marinediesel, forklarer seniorekspert Tim Fitzgibbon fra konsulentkoncernen McKinsey & Company til Finans.

Ifølge mediet oplyser det Internationale Energiagentur (IEA), at den kommercielle skibsfart på globalt plan brugte 3,94 mio. tønder råolie i døgnet i 2018. Heraf er der tale om 3,18 mio. tønder HFO og 0,756 mio. tønder marinediesel. 

I BP er forventningen, at 90 pct. af handelsflåden vil leve op til IMO's krav. Heraf vil kun de færreste skibe kunne nå at blive forsynet med en scrubber, så BP's scenarie er, at efterspørgslen efter marinediesel vil stige markant. 

I øjeblikket koster HFO 470 dollar pr. ton, imens marinediesel ligger i 715 dollar pr. ton. For et stort krydstogtskib, der bruger 250 ton brændstof om dagen, vil den daglige regning for brændstof dermed stige fra 770.000 kroner til næsten 1,2 mio. kroner.

Ifølge Alan Gelder, vicepræsident i Wood Mackenzie, kommer ingen i den globale olieindustri til at investere milliarder i nye raffinaderianlæg, så længe ingen med sikkerhed ved, hvordan rederiernes kommer til at gebærde sig under IMO's 2020-krav, skriver Finans.

Læs også: EU bekymret for åbne scrubbere

Artiklen er en del af temaet SØFART TEMA: Røgrensning og alternativ bunker.