2

Billeder

Krydstogtbranchens i øjeblikket næstnyeste skib, franske Ponants ’Le Champlain’ afgår her Aarhus under dets jomfrutur i sidste måned. Efter ’Le Champlain’ er der p.t. omkring yderligere 30 ekspeditionskrydstogtskibe i ordrebøgerne. En stor del af disse er fra norske værfter, der har formået at omstille produktionen af high end-offshoreskibe til tonnage til den absolutte dyreste ende af krydstogtmarkedet. Med en passagerkapacitet på kun 184 har skibet installeret omkring 22 kW per passager. Til sammenligning har det næstkommende krydstogtskib, der leveres - mass market-skibet ’Aida Nova’ – kun 5,8 kW per passager, og er samtidigt også verdens første helt LNG-drevne krydstogtskib. Fotos: paxpix – maritime photography

Af Søren L. Hviid 5. november 2018 06:00

Krydstogtindustriens tonnage er som alle andre handelsskibe med et IMO-nummer underlagt både regional og global miljøregulering som ECA, og herudover de kommende globale svovlgrænser på 0,5 pct. fra 2020. Derfor bygges i øjeblikket 18 af de 113 nye krydstogtskibe i ordre til LNG-drift.

Læs også: Krydstogtindustrien mødes i stigende grad af skepsis

Tonnagesegmentet er imidlertid stort set ikke repræsenteret i den database, værfter og flagstater frivilligt kan indberette til med EEDI-tal, som er det Energy Efficiency Design Index, IMO anvender i branchens bestræbelser på at nå 2050-målene om en 50 pct. CO2-reduktion.

Tal fra den danske rådgivende skibsingeniørvirksomhed, HOK Marineconsult, viser, at krydstogtskibes CO2-udledning per passager/per transporteret kilometer ligger væsentligt over niveauet for luftfart, som ellers normalt regnes som den mest miljøbelastende transportform.

Krydstogtskibe vs. fly

Tallene bygger på data fra 157 krydstogtskibe i hele størrelsesspekteret fra de mindste ekspeditionskrydstogtskibe til de største skibe i RCLs Oasis-klasse med kapacitet til mere end 6.000 passagerer. Tallene bygger endvidere på, at hele passagerkapaciteten er udnyttet, hvilket reelt placerer de nedenstående tal på den optimistiske side. Dog sikrer krydstogtsindustriens prisstruktur en general høj belægningsgrad på skibene.

Et gennemsnitligt krydstogtskib i dette spekter udleder således ifølge tallene typisk mellem 200 og 500 gram CO2 per passager/per transporteret kilometer med fuldt udnyttet kapacitet, baseret på skibets installerede kW-output og dets servicefart.

Ifølge websitet Greenmatch.dk er tallene for et indenrigsfly 160 gram, mens det er 110 gram for et oversøisk fly. Dieseltog, benzinbil med fire passagerer - og en bus ligger til sammenligning henholdsvis på 55, 48 og 30 gram.

Visse fair forbehold

Ikke overraskende er det de krydstogtskibe med den største passagerkapacitet, der udleder mindst per passager. Fra plus 6.000 ned til 1.000 passager ligger niveauet under 400 gram, mens det stiger kraftigt under 1.000 passagerer. Krydstogttonnage-segmentet under 1.000 passagerer er særligt kendetegnede ved to ting; Dels en langt højere gennemsnitsalder, og dels den største repræsentation af nyere ekspeditions- og ultra luksusskibe.

Umiddelbart kan der dog rejses spørgsmål om, hvorvidt det er fair, at sammenligne krydstogt, en-til-en, med fly, tog, biler og busser, da krydstogtproduktet ikke kan regnes som et egentligt transportprodukt fra A til B. Krydstogt er snarere en hybrid mellem et transportprodukt og en række leisure- og ferieprodukter, hvorfor et helt fair sammenlignende CO2-regnestykke kompliceres.

HOK Marineconsult har også opgjort CO2-tallene for en cruise-færge med en kapacitet på 2.000 passagerer og 1.337 lanemeter med en servicefart på 20 knob. Med en passagerbelægning på 75 pct. ender CO2-tallet per passager per kilometer her på 82 gram, altså det halve af CO2-aftrykket fra et kortdistancefly, f.eks. mellem København og Oslo, samtidigt med, at der potentielt også flyttes 1,3 km trailere og gods væk fra landevejede.