Rederiet Knud I. Larsen knækkede halsen på container-feedere
Der stod pengestærke personligheder bag rederiet Knud I. Larsen. Det var bl.a. Herman og Peter Zobel (Codan) og familierne bag Frellsen Kaffe og Ørskov Skibsværft samt naturligvis Knud I. Larsen selv
4
Billeder
’KILCHEM OCEANIA’ - et af de japansk byggede (Toyotaer) på 7.000 tdw, hvor rederiet Knud I. Larsen købte 13 eksemplarer. Fotos: M/S Museet for Søfart
Skibene lå hovedsageligt i I/S selskaber med Rederiet Knud I. Larsen som korresponderende reder.
Investorerne bestod af få kapitalstærke personer, som udover skibsrederen selv, bl.a. omfattede Herman og Peter Zobel (Codan) og familierne bag Frellsen Kaffe og Ørskov Skibsværft.
Sønnen som partner
Fra 1980’erne blev sønnen Finn Saxø Larsen optaget i rederiet som partner, og blev senere direktør for rederiet.
De fleste af skibene havde efternavnet SIF, som er navnet på en gudinde i nordisk mytologi.
Rederiet havde en stærk bestyrelse, der bestod af personer fra toppen af danske erhvervsliv, og adressen var de senere år en af Danmarks fornemste, nemlig ’Enrum’ - et mansion i Vedbæk med udsigt over Øresund.
Rederiet var de sidste år opdelt i de tre divisioner Container, Tank og Gas.
Knækkede halsen
Det blev investeringen i container-feeder skibe fra Ørskov Skibsværft, der blev hovedårsagen til, at rederiet måtte lukke i 2001.
Skibene var finansieret i danske kroner, og set med datidens øjne på favorable vilkår, som indbefattede en ’grace’ periode på 4 år gennem Danmarks Skibskreditfond.
Imidlertid var kontraherings summen væsentlig højere, end skibene kunne være blevet bygget til i Korea eller Kina.
Da Asien krisen indtraf i 1997 i de såkaldte Asiatiske Tiger Nationer, kunne skibene ikke konkurrere med skibe, som var bygget i Asien til en væsentlig lavere pris.
Her følger en gennemgang af de skibe, som indgik i rederiets flåde. Bemærk venligst, dette kun er den første halvdel af listen. Den resterende del af flåden kan De læse om i næste nummer af Søfart.
Konventionelle coasters fra Holland:
Rederiet startede med mindre skibe, og i perioden 1960-1972 blev der leveret 23 coasters på 900-1.300 tdw fra hollandske værfter. Det var coasters med mellemdæk, som sejlede i europæisk fart med bl.a. træ fra Finland og Sverige til Nord og Sydeuropa. Desuden blev der i efteråret sejlet en del lægge kartofler fra Holland til Nordafrika, og når de var modne, blev de i foråret sejlet tilbage til Nordeuropa som nye kartofler. Desuden var der en livlig trafik med appelsiner fra bl.a. Cypern til Nordeuropa. Til sidst blev der i 1973-1976 leveret 8 skibe fra Holland på 1.900-3.100 tdw, men stadig som traditionelle coasters.
Container Feeder Skibe:
I 1978 fik rederiet leveret sit første skib med container kapacitet.
Det var ’Ole Sif’ på 4.175 tdw og 256 TEU, som også blev det første skib, som rederiet fik bygget i Danmark - nemlig på Sønderborg Skibsværft. Den blev i 1979 efterfulgt af søsterskibet ’Frellsen Gunvor’ fra Nakskov Skibsværft. Det blev starten på en stor flåde af container-feeder skibe, og i perioden 1981-1984 fik rederiet leveret 13 søsterskibe med en container kapacitet på 326-354 TEU fra Ørskov Skibsværft. Dette så ud til at være en god niche, og rederiet fortsatte investeringen i denne type skibe ved i 1991-92 at tage levering af yderligere 9 skibe fra Ørskov med en kapacitet på 724-975 TEU.
Containerskibseventyret sluttede med investering i to skibe fra Ørskov, nemlig ’Kirsten Sif, og ’Helene Sif’ på 15.500 tdw og 1457 TEU - d.v.s skibe som var større end ØK’s første containerskib ’Falstria’. Det sidst leverede skib blev ’Sigga Sif’ på 14.380 tdw (1104 TEU) fra Shanghai - pudsigt nok det første skib bygget uden for Danmark. Det var alle selvlossende skibe med god kran kapacitet. Knud I. Larsen drev aldrig linjefart, men blev underleverandør til container rederier som bl.a. Maersk Line.
Skibene blev brugt som feedere både fra mindre havne til de store container havne i Europa og Fjerne Østen, og betjente desuden mindre nord/syd ruter, hvor der ikke var basis for store container skibe.
Del II bringes i næste uge.
