Søfarten har intet teknologisk quick fix
DEBAT: Skibsfarten kan ikke halvere sin CO2-udledning med eksisterende teknologier - helt andre brændstoftyper er nødvendige
De har indikeret, hvilke veje der bedst - og mest sandsynligt - fører til målet.
Michael Prehn fra Danske Maritime har således udtalt, at han mener, at målet nemt kan nås med eksisterende teknologier og at målet derfor ikke er særligt ambitiøst.
Desværre tyder meget på, at målet ikke kan nås med eksisterende teknologier, hvilket jeg ønsker at begrunde med dette indlæg.
Lavere fart
Alle nye skibe har efter 1. januar 2013 skullet være forsynet med et Energi Effektivitets Design Indeks, EEDI certifikat, der dokumenterer, at de ikke udleder mere CO2 per ton dødvægt per nautisk mil end en given grænseværdi, der er afhængig af skibstype og dødvægt og byggeår.
Reglerne kræver endvidere, at EEDI-grænseværdien i 2015, 2020 og 2025 skal være reduceret med henholdsvis 10, 20 og 30 pct.
For de nye skibe, der er bygget efter 2013, ser det ud til, at 2020 relativt nemt kan nås og at eksempelvis containerskibe nemt kan opfylde 2025 kravene.
At containerskibe klarer EEDI-opfyldelsen så fint, skyldes mere effektive skibe og det faktum, at skibenes gennemsnitsstørrelse (målt i dødvægt) er blevet forøget voldsomt siden basislinjen for EEDI blev fastlagt på basis at skibe bygget i perioden 1999 - 2009. I den periode sejlede containerskibene relativt hurtigt, men deres fart er siden reduceret med 1 - 3 knob, størst for de store containerskibe. Fartreduktionen har haft den væsentligste betydning for reduktionen af EEDI.
Overopfyldelse
En anden grund til overopfyldelsen af EEDI-kravene skyldes, at motorernes specifikke olieforbrug (SFOC) er ca. 10 pct. lavere end den værdi, der blev brugt ved fastlæggelse af EEDI basislinjen, så på forhånd var man dermed næsten sikret 10 pct. klar gevinst.
Efter fokus på energieffektiviteten er der af naturlige grunde udvist større omhu i designet af skibene, så eksempelvis fremdrivningsmodstanden er blevet mindre samtidig med brugen af eksempelvis bedre propellere. Disse forbedringer kan meget være ca. 10 pct. Dette adderet til de 10 pct. på grund af lavere SFOC giver de godt 20 pct. overopfyldelse af EEDI grænsen, som man typisk observerer for tank- og bulkskibs området.
Manglende realisme
Der kan stadig hentes ca. 10 pct. forbedringer eksempelvis ved at udnytte motorernes spildvarme bedre end i dag til el-produktion, som kan omsættes til øget effekt til propelleren via en el-motor. Muligheden for yderligere tekniske forbedringer nærmer sig herefter en asymptotisk grænse, da effektiviteten af såvel motor(anlæg) samt propellere samt skibsskrog med mindre fremdrivningsmodstand formentlig kun kan øges marginalt fremover.
Derfor vil det næppe være realistisk at mindske det absolutte CO2-udslip med 50 pct. i 2050 med tekniske løsninger, som vi kender i dag.
Man skal i den sammenhæng tænke på, at frem til 2050 vil transportbehovet på globalt plan formentlig vokse, alene på grund af den øgede befolkningstilvækst, så derfor skal de tekniske forbedringer for det enkelte skib være højere end 50 pct.
For at nå en teknisk forbedring for det enkelte skib på mere end 50 pct. er man nødt til at se i øjnene, at det kun løses med helt andre brændstoftyper, hvor CO2 udledningen per kg brændstof er reduceret drastisk. De nye brændstoffer bliver i virkeligheden det felt, som industrien skal satse på fremover, så CO2 udslippet per produceret kilo watt time bliver reduceret drastisk. Her kan dansk forskning for alvor få stor betydning specielt set i lyset af en række aktører, der allerede er på banen på det kemisk-fysiske område, men også på motor siden, hvor vi heldigvis allerede ser, at MAN Diesel & Turbo som en af verdens førende motorproducenter, er med i fronten i afprøvning af en række alternative brændstoffer allerede i dag.
