Containerrute på Stillehavet trak tænderne ud på ØK
I 1980’erne begyndte det for alvor at gå ned ad bakke for ØK’s containersatsning - ØK’s liner replacement skibe var for langsomme og havde ikke kapacitet til at konkurrere mod de nybygninger, som konkurrenten Maersk Line satte i drift
4
Billeder
Containerskibet M/S ’Toyama’ var blandt de skibe, som rederiet ØK havde i flåden, da man solgte hele containerflåden til Maersk Line. Skibet var købt fra rederiet Wilhelmsen i Oslo
Denne linje blev i 1988 solgt til rederiet CMB i Belgien.
Dette salg skulle vise sig at være et fornuftigt skridt, idet Maersk Line i 1990 tog et særdeles offensivt skridt netop her med indsættelsen af fire skibe af ’Trein Mærsk’ typen (1316 TEU), efterfulgt af seks skibe af ’Chastine Mærsk’ typen (1350 TEU) fra Nordeuropa til Vestafrika.
Skæbnesvangert
Som en ouverture til den skæbnesvangre Trans Pacific linjefart, som var en væsentlig årsag til ØK’s problemer, fik Kompagniet i 1978-1979 leveret syv såkaldte ’S’-både, hvor ’Sumbawa’ fra Japan blev den første med en kapacitet på 692 TEU plus 30 x 40 fods containere.
Disse blev kaldt Liner Replacement (LR) skibe, med to fra Japan og fem fra Nakskov.
En af årsagerne til denne ordre var at yde hjælp til Nakskov Skibsværft, som var ved at løbe tør for ordrer.
Samtidig ønskede Kompagniet en ny slags skibstype, som kunne dække næsten alle behov.
Skibene fik derfor en masse udstyr, som skulle kunne tilgodese mange forskellige formål. Til gengæld kan man hævde, at det udstyr, der ikke blev anvendt på en given rejse, var død kapital.
Alt dette betød, at skibene blev meget dyre, og endte som en belastning for ØK.
For langsomme
De fem Nakskov-både blev i første omgang indsat på Trans Pacific ruten mellem USA’s vestkyst og Fjerne Østen i konkurrence med ’rene’ celle containerskibe.
Skibene var med 16 knob dog for langsomme, og havde en for lille containerkapacitet til at kunne konkurrere med rigtige containerskibe, som skød en fart på over 22 knob.
Værdien af lasten på et containerskib er enorm, og en sejltid på ekstra 4-5 dage i forhold til rigtige containerskibe, medfører en stor kapitalbinding for kunderne.
Over Stillehavet følger skibene normalt en storcirkel, hvor de kommer tæt på Aleuterne (Alaska), hvor dårligt vejr især om vinteren kan betyde forsinkelser, og medfører problemer med lagerstyring for kunderne.
Skibene havde ringe maskinkraft, og ifølge søfolk rystede hele overbygningen når skibene bankede pæle i søen. Desuden var der en større eksport af varer fra Østen til USA end omvendt, hvilket betød, at skibene ofte sejlede med en del tomme containere den ene vej.
S-bådene blev solgt
Med undtagelse af en stillehavsrute, som ØK drev lige før og efter anden verdenskrig med Victory skibe, og som for øvrigt ikke blev nogen succes, har ØK ikke været involveret i sejlads mellem fremmede kontinenter (cross-trading), men udelukkende drevet linjer fra og til Nordeuropa.
Efter salget af S-bådene efter blot fem års tjeneste til Iran og Jugoslavien, blev de erstattet af ’Falstria’ og ’Meonia’ samt indbefragtede containerskibe, hvilket midlertidigt hjalp lidt på økonomien.
Efter salg af ’Falstria’ og ’Meonia’ i 1992, fortsatte Trans Pacific ruten udelukkende med indbefragtede containerskibe.
Konkurrencen over Stillehavet var imidlertid stor.
Amerikanske rederier havde visse fordele, og efter år med blodrøde tal lukkede ØK derfor ruten i 1992.
Mærsk tøver
Da ØK gik ind i containerfarten i 1971, var Mærsk mere tøvende, idet de i første omgang gik mere ind for palletiseret gods.
Mærsk fik således i 1974 selv bygget tre semi-containerskibe af ’Marchen Mærsk’ typen.
Disse skibe havde mange ligheder med ØK’s Liner Replacement skibe.
Herefter fik Mærsk i 1974 leveret containerskibet ’Svendborg Mærsk’ (1815 TEU) fra Japan, som en slags forsøg. Man ønskede så at sige at sidde på plankeværket og følge med i, hvordan pionererne taklede containerfartens børnesygdomme.
Helhjertet satsning
I 1975 gik Mærsk helhjertet ind i containerfarten med levering af ni ’A’ både fra Tyskland, som var turbinedrevne, og havde en kapacitet på 1600 TEU.
Disse skibe blev sat ind i rederiets linje mellem USA’s østkyst og Fjerne Østen. Herefter fulgte den nævnte ’L’ serie fra Lindø, og i dag råder Mærsk over 777 containerskibe.
I mens led ØK som sagt svære tab på Trans Pacific ruten, samt i mindre grad på ruten mellem Nordeuropa og Fjerne Østen bl.a. med de tidligere Ben-Line både.
I 1993 sluttede ØK’s containereventyr, da man var nødsaget til at sælge containerdivisionen til Mærsk.
Med i handelen fulgte ’Benalder’, ’Benavon’, ’Benarty’, ’Arosia’ og ’Alsia’, ’Nihon’ og ’Toyama’.
Containerfart er meget kapitalkrævende, og da ØK ikke havde de samme økonomiske muskler som Mærsk, blev det slutningen på ØK’s containerengagement.
’Falstria’ og ’Meonia’ var i 1992 og 1993 blevet solgt til Grækenland, og ’Selandia’ og ’Jutlandia’ blev i 1993 solgt til US Navy Sealift Command.
Dette blev desværre enden på 95 års linjefart under splitflag.
ØK var et hæderkronet Kompagni, med en historie og kultur, som var enestående, og som i dag har skabt en form for kult blandt tidligere ØK-søfolk, og skibsinteresserede.
