ØK var pionér i containerfarten, men blev overhalet af Mærsk
Første del af fortællingen om ØK's legendariske - men mislykkede - indtog i containersegmentet
5
Billeder
Containerskibet ’Selandia’ under prøvetur inden overdragelsen til ØK fra værftet. Hun var på dette tidspunkt verdens hurtigste ?containerskib med en topfart på over 30 knob. Foto: MFS
Siden blev det til et netværk af linjer fra Nordeuropa til Indien, Indonesien, Australien, New Zealand, Vestafrika og Pacific kysten af USA-Canada, samt en lokal linje mellem Øst og Vestafrika med et mindre skib (Bintang).
Linjerne blev drevet med almindelige fragtskibe (linjeskibe) på omkring 10.000 t.d.w med mange mellemdæk, små luger og en skov af bomme.
Lasten for linjerne var stykgods bestående af sække, kasser, rør, og alt andet som kunne lastes i eller på dækket af linjeskibe, eller cargoliners som de blev kaldt.
Lastning og losning var omstændelig og tidskrævende, og lange havneophold var normen, hvor tiden i de første mange år ikke havde samme værdi som i dag.
Samtidig var der risiko for svind i form af skader og tyveri på lasten.
Første containerskib
Med tiden blev øgede lønninger til havnearbejdere og søfolk, samt det faktum at skibene blev dyrere at bygge, en afgørende faktor for at det blev mindre lønsomt at drive skibsfart med konventionelle linjeskibe.
Med henblik på at reducere tiden i havn, samt skære i omkostningerne til lastning og losning, byggede flere rederier i slutningen af 60’erne skibe, som var specielt egnet til palletiseret gods.
Dette var dog kun en midlertidig løsning, og i 1956 introducerede Sealand, USA, verdens første containerskib.
Herefter skete der en gradvis opbygning af containerterminaler på hovedruterne mellem industrilandene, hvor stevedoreomkostningerne var størst.
Da 90 pct. af jordens befolkning bor på den nordlige halvkugle, var det her der først blev satset med større containerskibe på de horisontale ruter mellem Europa og USA til Fjerne Østen.
Nord/syd ruterne har derimod mere karakter af feederservice med mindre skibe.
Dyr satsning
Containerfart er en dyr satsning, og i Danmark var ØK som pioner det første containerrederi med levering af sine to første containerskibe m/s ’Falstria’ og ’Meonia’ fra Nakskov.
Skibene havde en kapacitet på 1200 TEU (Twenty Equivalent Units), og blev i samsejling med Blue Star Line og Johnson line under navnet Johnson ScanStar sat ind i ØK’s fart fra Nordeuropa til Stillehavs-kysten af USA og Canada.
ØK genindførte latinske navne på skibene efter danske landsdele (Falstria = Falster, Meonia = Møn). Derefter fulgte ’Selandia’ (Sjælland) og ’Jutlandia’ (Jylland) i 1972 fra B&W, som blev indsat på ruten til Fjerne Østen i samsejling med Wilhelmsen, Brostrøm, Nedlloyd og franske CGM under navnet ScanDutch.
Jordomrejse
Skibene havde en kapacitet på 2.272 TEU, og blev dengang betragtet som meget store skibe.
I dag vil man kalde dem feederskibe.
Til sammenligning er de største containerskibe fra Mærsk i dag på mere end 18.000 TEU.
Da ’Selandia’ blev leveret, var Suez Kanalen lukket, og skibet foretog som verdens hurtigste containerskib en jordomrejse som udgående gik via Sydafrika til havne i Fjerne Østen, og hjem via Panama Kanalen.
Det blev med en sejltid på 40 dage, og en gennemsnitsfart på 28 knob en verdensrekord, der tog hårdt på skibet, med to måneders reparation på B&W til følge.
Men ØK vandt en del prestige.
Mærsk melder sig
Skibet havde en centerhovedmotor samt en styrbords og bagbords motor, som samlet udviklede 82.000 IHK.
De to skibe blev i 1984 forlænget til 2850 TEU, hvorefter kun de to vingemotorer blev benyttet på rejsen til og fra Østen, hvor de kunne opnå en fart på 25 knob.
Centermotoren blev udelukkende benyttet til havnemanøvre.
ScanDutch var i 1970’erne en større spiller i farten mellem Europa og Fjerne Østen end Mærsk.
Dette ændrede sig dog radikalt, da Mærsk indsatte seks skibe af ’Laura Mærsk’ typen (2100 TEU) på Europa/Fjerne Østen ruten i 1980.
Med et slag blev Mærsk således til en af de førende på denne rute mod Østen.
Opbrud
Denne øgede konkurrence voldte Scandutch problemer, og Wilhelmsen og Brostrøm gik derefter ud af ScanDutch poolen i 1988.
Efterfølgende købte ØK ’Nihon’ fra Brostrøm og ’Toyama’ fra Wilhelmsen i 1991.
ØK gik selv ud af ScanDutch poolen i 1990, og indledte i stedet et samarbejde med det skotske rederi Ben-Line under navnet EAC-Ben Line.
Ben-Line bidrog med tre tørstige turbineskibe, men var en svag partner med en flåde af gamle konventionelle skibe.
Økonomisk magtede Ben-Line imidlertid ikke opgaven, og måtte i 1992 sælge deres tre containerskibe til ØK.
Skibene havde i Ben-Line regi fået udskiftet turbinemaskineriet med MAN-hovedmotorer i 1982, hvilket gjorde dem mere økonomiske at drive.
Herefter drev ØK linjen til Fjerne Østen alene med 6 skibe, efter at de i 1990 fik leveret ’Arosia’ (Aarhus) og ’Alsia’ (Als) på 4000 TEU fra Japan.
Da Europa/Fjernøsten ruten er den vigtigste inden for containerfart, blev konkurrencen stor fra Mærsk, MSC, MOL, NYK og andre store rederier med hyppigere afsejlinger end ØK.
ØK var for lille
ØK var allerede ved indgangen til containerfarten for lille til at stå alene, hvorfor det var nødvendigt at samsejle med andre rederier.
Hyppige afsejlinger er vigtig for at kunne tiltrække kunder, og et rederi eller pool som har en afsejling hver uge, står langt stærkere i konkurrencen end afsejling hver 14. dag. Dette var årsagen til at ØK gik ind i Johnson Scan Star til Pacific, og Scandutch til Østen.
Da containerfart som nævnt er ekstremt kapitalkrævende, er det udelukkende de økonomisk stærke rederier, som f.eks. Mærsk, som er i stand til at drive en containerrute alene. I ScanDutch bidrog ØK kun med to skibe, nemlig Selandia og Jutlandia, men da ØK gik ud af denne pool, måtte de selv drive ruten med seks skibe, hvilket medførte en stor kapitalbinding, og stor økonomisk risiko, idet containermarkedet er meget volatilt, og kan svinge meget i dollar per container.
Alene var ØK en lille spiller i containermarkedet, og var i 1990 ejer af 9 containerskibe, hvor Mærsk var ejer af 34 containerskibe, med adskillige i ordre fra Lindø.
