Rederiet som næsten alle har glemt
Engang var det Danmarks tredjestørste rederi, men i dag er det glemt af næsten alle - Niels Storringgaard fortæller her første del af historien om det hæderkronede rederi, Ove Skou, og dets mange smukke skibe
6
Billeder
Benny Skou: Blev bygget 1967 i Helsingør og solgt til Kina i 1977. Skibet sank ud for Kina i 1995. Den er en ud af fire i den sidste serie af skibe med midskibsbygning til Skou.
Det var en tredjeplads, som Ove Skou med 24 skibe delte med Torm, hvor der var 11 lidt større skibe.
Rederiet blev stiftet i 1937 af skibsreder Ove Skou (død 1974), og startede som mange andre danske rederier med mindre dampskibe i Nord-Østersøfart.
Rederiet solgte sit sidste skib ’Baltic Skou’ i 1995.
Smukke skibe
Rederiet blev mest kendt for en serie på 25 smukke skibe, som blev bygget i perioden 1949-1967.
’Benny Skou’ på 6.950 t.d.w., bygget 1951 på B&W-værftet, gav navn til typen, og det sidste skib i serien, ’Susanne Skou’, på 9.250 t.d.w. blev leveret fra Helsingør Skibsværft i 1967.
’Benny Skou’-typen udviklede sig naturligvis over årene, men alle skibene havde et hvidt skrog med elegante linjer, og en strømlinet midtskibsbygning, hvor apteringen var flot indrettet og skibet havde plads til 12 passagerer.
Der var en stor, flot salon med bar og mahogni på skottet, og man kunne føle sig hensat til at være ombord i et passagerskib. På den strømlinede skorsten var der malet et stort hvidt ’S’ på et blåt bånd.
Mahogni på skottet
Når man taler med unge shippingfolk kender få rederiet. Til gengæld er rederiet bestemt ikke glemt blandt ældre søfolk, shippingfolk og skibsinteresserede, og for dem var der en helt speciel stil over rederiets skibe, som udskilte sig markant fra andre konventionelle fragtskibe.
Af de 25 nævnte skibe blev fem bygget på B&W, 13 kom fra Helsingør, 4 fra Kiel og 3 fra Nakskov.
Tre skibe af ’Benny Skou’ typen forliste under Ove Skou’s ejerskab, nemlig ’Jytte Skou’ (bygget 1951), som løb på et skær ud for Peru i 1966. ’Kirsten Skou’ (bygget 1953) kolliderede og sank i 1962 i den Engelske Kanal, og ’Inger Skou’ (bygget 1954) strandede i 1963 i Magellan Strædet.
Lang levetid
De øvrige skibe blev solgt til udlandet, og fik en total levetid på 25-31 år (Ove Skou plus fremmed ejerskab), hvilket bekræfter skibenes høje kvalitet.
Fire skibe forliste under fremmed flag efter salget fra Ove Skou - resten blev skrottet. ’Lotte Skou’ der blev leveret 1952 fra Kiel, blev solgt inden jomfrurejsen.
Fra 1968 fik rederiet leveret en serie på 8 skibe fra Helsingør med aptering og maskineri agter. Typen blev kaldt ’D’ bådene, idet de fik navne startende med ’D’, hvor den første var ’Dorte Skou’. De var på 14.000 t.d.w, og havde små luger, som ikke fulgte med tiden. ’Torben Mærsk’ som blev leveret fra Helsingør i 1962 (kaldt TV skibet, idet DR1 bragte en serie om dette skib), var en slags prototype for ’D’ bådene.
Helsingør Værft
Ove Skou havde et tæt samarbejde med Helsingør Skibsværft, og fik leveret 21 skibe fra dette værft.
Det siges at når værftet manglede ordrer, ringede man til skibsrederen, som fristet af en attraktiv byggepris var hurtig til at afgive ordre på atter et skib af samme type - værftet havde jo tegningerne og erfaring med bygning af skibene.
Skibene var af en meget høj kvalitet, især hvis man sammenligner med skibe bygget i Japan og Sydkorea, der var lidt mere plasticagtige i apteringen, og dengang ikke skruet så godt sammen som danskbyggede skibe.
Efter 2. verdenskrig fik Rederiet Ove Skou alle sine skibe som nybygninger, med undtagelse af to, som på et sent tidspunkt blev købt brugt.
Asset play
Da Ove Skou var et tramprederi, var køb og salg af skibe en vigtig indtægtskilde (asset play).
Skibene havde kun en gennemsnitlig levetid inden for rederiet på 13,8 år inden de blev solgt, hvor linjerederierne i gennemsnit beholdte deres skibe i cirka 20 år.
Da Skou-skibene havde et smukt udseende og flot aptering, blev potentielle købere let imponeret, hvilket gjorde dem lettere at sælge.
Rederiet var som nævnt et decideret tramprederi, og drev aldrig linjefart, men sluttede for det meste sine skibe ud på timecharter for kortere eller længere perioder.
Rederiet foretrak en længere ballast rejse, for derefter at levere i timecharter ved en given havn eller punkt, frem for at slutte på rejsebasis, hvor der var en større risiko, men ofte bedre økonomiske resultater.
Høj fart
Med en høj fart (16,5-18 knob) og godt udstyret med lastebomme var skibene imidlertid bygget som linjeskibe.
Dette gjorde dem specielt egnet som erstatnings-tonnage, når et linjerederi var udsat for forsinkelser eller havari, og havde fastsatte afsejlingsdatoer på programmet.
Rederiet hemmeligholdte som regel, hvor deres skibe var åbne for beskæftigelse, med det formål at skibsmæglerne ikke selv skulle konkludere, om rederiet havde et skib i position til en given forretning. Dette kunne nemlig medføre at rederiet gik glip af en forretning. Det var ikke usædvanligt at et Skou-skib f. eks. sejlede transatlantisk i ballast for at levere til en timecharter for et linjerederi.
Læs 2. del i næste uge, hvor Niels Storringgaard beskriver rederiets svære tid i 1980’erne og 1990’erne.
