’Scandinavian Star’ – hård kritik af Søfartsstyrelsen
LÆSERBREV: Overlevende fra 'Scandinavian Star'-katastrofen Mike Axdal giver Søfartsstyrelsen hård kritik. Det sker i forhold til det ansvar, Styrelsen havde for den manglende kontrol af skibet før afsejlingen fra Frederikshavn.
Mike Axdal fremsætter hård kritik af Søfartsstyrelsen. Foto: Privatfoto
Det var normal praksis, at man kontaktede Styrelsens kontor, dengang hvor man ikke havde adgang til PC og internet, at forespørgsler gik til kontoret i København, når det gjaldt udenlandsk registrerede skibe. Dette for at sikre sig, at skibene var godkendte, et alternativ var IMO-konventionen, der omhandler havnestatskontrollen. Dvs. mindst 25 procent af alle anløb af udenlandske skibe skulle hjemsøges fysisk for at konstatere, om der var gyldige certifikater, og om et kontrolbesøg gav anledning til at tilbageholde et skib. Det kunne være, at man ville se skibets logbøger, for derigennem at konstatere, om der var udført løbende lovpligtige båd- og brandøvelser, og at besætningen var trænet i evakuering mv.
Dernæst er der Søfartsstyrelsens egne vejledninger nr. 463 fra 1988 og nr. 475 fra 1983, som er gældende for udenlandske skibe, der kommer til Danmark, og skibe, der går i rutefart fra dansk havn.
Vejledninger for passagerskibe i Danmark
Af 463 hedder det: ”Ethvert skib enten som nybygget eller indkøbt fra udlandet skal, forinden skibet sættes i rutefart, underkastes et fra Søfartsstyrelsen forud afholdt hovedsyn.”
Af 475 hedder det: ”Tilsvarende gælder samme regel for skibe registrerede i andre lande, som indsættes i rutefart fra Dansk havn.”
Siden branden har Søfartsstyrelsen benægtet ansvar, og skibsinspektørerne har åbenbart fået mundkurv på, så de skulle sige, at de ikke kunne gøre noget, da ingen vidste om ’Scandinavian Star’ før branden. Men dette var usandt.
Flere af inspektørerne på Søfartsstyrelsens kontor i Frederikshavn vidste, at skibet skulle ankomme, og at det skulle gå i fast rutefart.
Ret og pligt
De havde således ikke kun en ret men også en PLIGT til at gå om bord og kontrollere skibet. Havde de gjort det, ville de kunne have konstateret, at der ikke fandtes nogen certifikater om bord, ingen logbøger, ingen besætningslister, ingen optegnelse af brand- og båd- samt evakueringsøvelser.
Over til den tekniske tilstand var der manglende branddøre, manglende motorer i redningsbåde, der var brandspjæld, der var defekte, sprinklersystem, der ikke virkede osv. osv. Så havde skibet været stoppet og belagt med forbud. Dette havde forhindret det enorme tab af menneskeliv. Men Søfartsstyrelsen har benægtet.
Modstridende forklaringer
Jeg kom så tilfældigvis over en afhøring fra en straffesag, hvor lederen fra samme Frederikshavnskontor fortæller, at hans kolleger på kontoret ikke fulgte den almindelige praksis, da de fik kendskab til ’Scandinavian Star’, men at de var bekendt med, at skibet skulle ankomme Frederikshavn, og at skibet skulle gå i fast rutefart.
Status i Søfartsstyrelsen pr. den 6. april 1990 var, at overskibsinspektør Knud Skaarberg Eriksen var chef for kontrolenheden, dvs. chef for de skibsinspektører, der var og udførte kontrol af skibe, herunder dem i Frederikshavn. Og jeg vil anslå, at der på landsplan var 30-40 skibsinspektører fordelt på regionskontorer. Heraf fire i Frederikshavn.
Den 7. april 1990 tidlig morgen var samme overskibsinspektør Knud Skaarberg Eriksen, som var chef for kontrolenheden dagen før, nu pludselig blevet chef for opklaringsenheden, samtidig med at han var chef for kontrolenheden. Her er der tale om en lørdag morgen den 7. april 1990 - Knud Skaarberg Eriksen beordrer to inspektører fra Frederikshavn som to ud af 30-40 ansatte skibsinspektører til Lysekil i Sverige, hvor ’Scandinavian Star’ med 150 omkomne bliver trukket ind.
Uerfarne efterforskere
Hvorfor overskibsinspektør Knud Skaarberg Eriksen vælger to personer fra Frederikshavn, der ikke har uddannelse eller erfaring i brandefterforskning, må for mange være en gåde, hvis man altså ikke får øje på noget helt andet. Nemlig som beskrevet.
Overskibsinspektør Knud Skaarberg Eriksen var udmærket klar over, at der var sket pligtforsømmelse, og om hans agenda var at få to af de inspektører om bord for at lave en fortegnelse og et overblik på skibets tilstand, og planen var at lade som om, at de havde været om bord efter branden, er svært at sige. Fakta er, at det var de ikke før branden. Der er ikke nogen notater om, hvad deres opgave gik ud på i Lysekil, og hvorfor de blev sendt dertil.
Men de søgte siden at bruge som dækoperation, at de ikke vidste, at skibet skulle komme til Frederikshavn og gå i rutefart derfra.
Kontrol havde minimeret katastrofe
Men chefen på Frederikshavnskontoret har en anden forklaring. Allan Hessing Simonsen talte 4. november 1992 klokken 10.00 i Sø- og Handelsretten under vidneansvar.
Simonsen fortæller, at flere af hans kolleger vidste, at ’Scandinavian Star’ kom til Frederikshavn for der at gå i rutefart. Og han fortsætter, at den normale procedure for udenlandske skibe som nævnt var, at man kontaktede Styrelsens kontor, dengang hvor man ikke havde adgang til PC og internet, at forespørgsler gik til kontoret i København, når det gjaldt udenlandsk registrerede skibe. Dette for at sikre sig, at skibene var godkendte.
Derfor havde Søfartsstyrelsen et både direkte og indirekte ansvar i, at ’Scandinavian Star’ uden kontrol gik i rutefart den 1. april 1990.
Havde Søfartsstyrelsen fulgt den almindelige procedure og forskrifter, kan man med sikkerhed fastslå, at besætningen var trænet, og at skibets tilstand var bragt i orden, så antallet af omkomne ved en efterfølgende brand havde været minimeret væsentligt.
Søfartsstyrelsen har handlet ansvarspådragende, og det bør føre til straffesager imod de ansvarlige.
Skrevet af Mike Axdal,
overlevende og pårørende
Redigeret af Lene S. Haagh
