Den lange vej frem mod de åbne sluser
SHIPPINGLANES HISTORIK: Panamakanalen er en gammel drøm, der nu er dobbelt realiseret. Men kanalmyndighederne drømmer faktisk allerede om mere. De vil også kunne byde de helt store 20.000 TEU’ere velkommen.
Lesseps gik i gang med det enorme, voldsomt dødskrævende (anslået 27.600 arbejdere omkom totalt) og økonomisk ruinerende projekt i 1881 - for at strække våben i 1894. Bl.a. fordi han fra start ikke så nødvendigheden af, at der skulle anvendes sluser for at arbejde sig frem mellem naturlige vandsystemers forløb fra Atlanterhavet til Stillehavet. Men så tog amerikanerne som bekendt fat under præsident Theodore Roosevelt i starten af forrige århundrede. Og i 1914 kunne S/S ’Tremont’ så passere som det første skib.
I 2007 gik man så i gang med de nye udvidelsesplaner, der altså skulle tage godt ni år at realisere. Igen efter store tekniske vanskeligheder og ikke så få juridiske, arbejdsretslige og økonomiske kontroverser mellem det europæisk-panamanske byggekonsortium og Panama Canal Authority. Men det har åbenbart ikke afskrækket sidstnævnte, der har et 16-17 mia. dollars-projekt klar i skuffen til endnu en gigantudvidelse. Der ikke kun skal åbne for passage af verdens allerstørste skibe, men forhåbentligt for Panama også effektivt lukke munden på efterstræbere som projektmagerne i Nicaragua (med kinesiske bagmænd).
En meget markant vækst
Hvorvidt og hvornår sidstnævnte projekt skal føres ud i livet, er endnu gætteværk, men hvis forudsigelserne om behovet for kanalen holder vand i sluserne, så skulle der ikke gå voldsomt mange år, før det sker ifølge lederen af PCA, Jorge Quijano. Og den over 100 år gamle kanal har da også været benyttet flittigt og med ganske tydelige eksponentielle kurver gennem årene.
Hvor man i 1914 regnede med passage af ca. 1000 skibe årligt, så er tallet nu strøget langt over 15.000 om året. Og flertallet langt større, end normen var i 1914. I dag har der passeret mere end 850.000 skibe gennem kanalen med en sammenlagt tonnage (den særlige Panama-tonnage-måling) på over 350 mio. tons. Store tal. Og de kan nu løftes ganske betragteligt.
De faktiske forhold
Og hvad består den nye kanal så egentlig af. Bortset fra, at det faktisk ikke er en ny kanal som sådan, men en udvidelse af den gamle, som de nye sluser skal samkøre med. Dertil er der foretaget en række udvidelser af de mere snævre passager som Gaillards Cut og forbedringer af adgangsforholdene til den store Gatun Lake, der er det mest anvendte stoppested for passerende konvojer.
De nye sluser knytter sig til de gamle sluser ved Gatun og Miraflores, hvor der også er anlagt nye adgangskanaler – bl.a. en direkte fra Stillehavet. Det betyder, at det gamle system med to plus en sluse ved Miraflores og Pedro Miguel ikke repliceres, men understøttes af et nyt stort slusesystem. Sluserne har i øvrigt hele ni replikaer af reservoirsystemer ved siden af sig, så man ikke løber tør for vand under operationerne.
Hver sluse er 427 meter lang, 55 meter bred og holder en dybgang på 18,3 meter, men der er indregnet en (i hvert fald foreløbig) sikkerhedsmargin, så kun skibe op til 366 meter i længden og 49 meter i bredden må passere. Svarende ca. til et 12-13.000 TEU containerskib. Eller f.eks. en af krydstogtrederiet Royal Caribbean Cruises’ Oasis of the Seas-klasse, der næsten på meter holder de angivne mål – måske ikke uden bagtanker, da de blev bestilt kort efter, at PCA have offentliggjort sine planer i 2007.
Behov for mere?
Totalt set forudser PCA, at de nye sluser i samarbejde med de gamle – når disse er restaureret færdig engang – vil øge kanalens tonnagekapacitet fra ca. 280 mio. PC tons til 510 mio. PC tons, når man når frem til 2025. Maximumkapaciteten er foreløbigt sat til 600 mio. PC tons om året. Om der så skal lægges mere til med de endnu større planer er dog måske tvivlsomt. I hvert fald ifølge en af kanalens største kunder – Maersk Line, der benytter den mellem 300 og 350 gange årligt.
Herfra siger Jan van Trooijen, der er rederiets CEO for Syd- og Centralamerika samt Caribien, i en kommentar:
”Det store spørgsmål, for så vidt angår enhver fremtidig udvidelse, vil helt og aldeles afhænge af handelsmønstrenes udvikling. Og de skal vokse markant for at berettige en så stor investering fra et land som Panamas side. Og for mig at se, så vil tilsynekomsten af de helt store skibe, en udvidelse reelt skal bygges til, ligge langt ude i fremtiden.
Mere generelt udtrykker man sig fra Maersk Lines side sådan om selve udvidelsen:
”Rederiet byder udvidelsen velkommen med de muligheder, der ligger i at lade betydeligt større enheder passere. Det vil formentlig forbedre den økonomiske udvikling i regionen, og det er for Maersk Line som kunde med mere end 300 passager om året af stor vigtighed.”
”Rederiet ser primært muligheder for ruter mellem Asien og den amerikanske østkyst. Der arbejdes dog med planer om mulige forbedringer/ændringer.”
”Rederiet vil fortsat benytte såvel Panama- som Suezkanalen fremover. Vi evaluerer dog konstant på vore optioner og ser på de bedste muligheder ud fra en række parametre som priser, transittider, distancer og tonnagebehovet på givne ruter. Samt parametre som sikkerhed og havneinfrastruktur.”
Læs også:
Panamas nye maritime omfartsvej
Krydstogskibet 'Oasis of the Seas' er af den størrelsesorden, der nærmer sig betegnelsen Neopanamamax. Klassen blev bestilt med næsten max-mål lige da Panama Canal Authorities i 2007 havde offentliggjort sine udvidelsesplaner. Foto: Royal Caribbean Cruises.
