Panamas nye maritime omfartsvej
SHIPPINGLANES: Den 26. juni vil neopanamaxeren med det passende navn ’Cosco Shipping Panama’ optræde som en slags hædersgæst, når Panamakanalen erklærer sit nye slusesystem åbent. Spørgsmålet er, om det vil kaste betydeligt flere skibspassager af sig.
Oversigtsbillede af den ene af de to nye tredobbelte sluser. Bemærk de hele ni slusevandsbassiner på siden. Her anvendes ikke små lokomotiver som slæbere under selve slusepassagen, men derimod slæbebåde. Bemærk også den gamle sluse ude til højre. Foto: PCA
Det har ikke kun været en lang affære at få bygget det nye kanalsystem færdigt. Det har også været dyrt med en anslået slutpris på rundt de 5,25 mia. dollars – et par stykker mere end planlagt. Til gengæld har man så fået fordoblet sin kapacitet. Og kraftigt øget størrelsen på de skibe, der kan komme igennem kanalen.
Fremover kan man se containerskibe op i 13.000 TEU-klassen snige sig igennem, hvor det tidligere var skibe ”ned” til 4.200 TEU, der var (Maersk Line) max-målet. Da den gamle M-klasse kom til omkring 1988, blev der efter forhandlinger mellem rederiet og kanalmyndighederne faktisk malet særlige lyseblå striber i sluserne, der angav, hvor datidens containerkæmper skulle placere sig centimeter-præcist.
Stagnerer kapaciteten?
Det var dengang. Nu er det nye grave- og byggearbejde så færdigt med et par års forsinkelser godt og vel. Hårdt nok at skulle erkende, men dog intet imod, da man skulle bygge den oprindelige kanal, der rundede sit 100-årsjubilæum for netop det par år side, hvor man håbede at kunne præsentere udvidelsen som færdig. En udvidelse, der som nævnt mindst fordobler tonnagekapaciteten.
Men spørgsmålet er så, om man vil se særligt stor stigning i trafikken, for så vidt angår antallet af skibe, lige med det første. For selv om sluserne er blevet så meget større, så er der andre faktorer, der spiller ind, som det pointeres af branch manager Jacob Guldager fra selskabet Leth Agencies, der bl.a. agerer som agenter for rederier, der vil have skibe gennem kanalen. Og han er faktisk i tvivl på det punkt.
”Det er jo ikke gjort med sluserne. Skibene skal også gennem de snævre passager som Gaillards Cut, og det betyder stadigt, at man må imødese ”opbremsninger” i trafikken, hvor konvojerne må ankre for at vente på hinanden. Og der er også stadigt begrænsninger på dybgang etc. i Gatun Lakes. Desuden kan man jo imødese, at når de nye sluser nu er klar, så skal de gamle lukkes for renovering. Og så kommer der i hvert fald ingen skibe den vej igennem et stykke tid.”
Danske optioner
Ifølge Jacob Guldager er det i øvrigt også tvivlsomt, set med danske øjne, hvor stor betydning udvidelsen af kanalens slusesystemer vil få. Simpelthen fordi, der ikke opereres mange danske skibe i neopanamax-størrelsen længere.
”Vi røber jo principielt ikke meget om vores kommercielle operation og strategier. Men det er jo ingen hemmelighed, at danske operatører gerne betjener sig af segmenter, der allerede er inden for panamax-målene. Nu har D/S Norden jo lige solgt sine fire post-panamaxere, så der er vel stort set kun Maersk Lines store containerskibe på banen. Men om de skal i fart gennem Panama, ved vi ikke noget om,” forklarer han.
For et firma som Leth Agencies er udvidelsen af kanalen dog en velkommen begivenhed, understreger han.
”Vi arbejder jo internationalt, så vi skal nok finde kunderne. Og det er da så i øvrigt også vores indtryk, at Panama Canal Authority har været villige og dygtige til at gå sammen med shippingbranchen for at finde et fornuftigt prisleje for passager – simpelthen ved at gå i tæt dialog om netop den type spørgsmål. Derovre er de tydeligvis langt mere fleksible og businessmindede, end hvad man til eksempel ser i Suez, hvor prissætningssystemet er meget mere rigidt og myndigheds(behovs)styret,” forklarer Jacob Guldager.
Tørlast-prissystem ændres
Der suppleres af senior operator (og Panama-specialist hos Leth Agecies) Julie Mailind:
”Hvad prissætningen angår, har de virkeligt gjort noget ud af at være imødekommende over for shipping. Det mest bemærkelsesværdige systemskifte ser man nok i tørlast, hvor der fremover skal beregnes efter varens art – f.eks. kul, korn eller erts – i kombination med dødvægten. For containertrafikken ser det rimeligt ud til at fortsætte som hidtil, mens det mest åbne set herfra faktisk er, hvad man vil beregne for brug af trossemænd (line handling) og de slæbebåde, der i de nye sluser skal erstatte lokomotivsystemet i de gamle sluser,” forklarer hun.
”En anden lidt sjov ting, der kendetegner den mere fleksible og imødekommende attitude, man finder i Panama i forhold til bl.a. Suez, er udvælgelsen af premiereskibet ’Cosco Shipping Panama’. Den ret prestigeprægede tur blev tildelt ved en lodtrækning, hvor interesserede rederier og operatører kunne byde ind. Og den vandt det kinesiske skib altså – hvorefter det nærmest prompte fik ændret navnet fra ’Andronikos’ til det nuværende som en slags honnør for æren,” slutter hun.
Læs også:
Den lange vej frem mod de åbne sluser
FAKTA Panama Kanalen
Byggestart 1881 - franske interesser bag. Stop i 1894
Genstart 1904 - amerikanske interesser bag. Færdig 1914
Overtaget af Panama (fra USA) i 1999
Første skibe igennem var de amerikanske fragtskibe s/s 'Ancon' fra Stillehavssiden, mens s/s 'Tremont' sejlede fra Atlanterhavssiden.
Byggepris (amerikanske projekt): 8,6 mia. dollars i nutidsværdi.
Døde. Kanalbyggeriet tog ca. 27.600 menneskeliv med i processen.
Total længde: 77,1 km.
Hovedhavne: Cristobal de Colon (Atlantsiden). Balboa (Stillehavssiden).
3 gamle slusesystemerr: Gatun (3), Miraflores (2), Pedro Miguel (1)
Alle: 320 meter lange, 33,5 meter brede, 12,6 meter dybgang.
Samlet løftehøjde (ekstrem kondition): 28 meter.
Største tilladte dødvægt: 52.500 ton (dybgangsbestemt).
Nye sluser: Ved Gatun og Miraflores
427 meter lange, 55 meter brede, 18,3 meters dybgang.
Tillader bl.a. 12.000 TEU-skibe at passere.
