DNV GL analyserer alternativ bunker for skibsfarten
LNG og eldrift kommer til at fylde meget i fremtidens skibsfart, men der er store forskelle mellem short sea- og deep sea-søfart i forhold til valget af alternative bunkerformer, vurderer rapporten bl.a.
DNV GL har udgivet en rapport om fremtidens alternative brændstoffer til skibsfarten. Mens LNG forventes at blive den mest udbredte alternative bunker på den korte bane, ser elektricitet i forskellige hybride konfigurationer ud til kunne blive løsningen for mere end 20 pct. af verdens handelsskibe på den lange bane, vurderer rapporten.
Hovedargumenterne for at anvende alternative bunkerløsninger i skibsfarten er, at de kan medvirke til at reducere skibsfartens bidrag til drivhuseffekten, og til at være løsningen i forhold til skærpede emissionsregler for branchen i visse geografiske områder (ECA).
”Den globale skibsfart forbruger omkring 330 mio. ton bunker om året. Af den mængde er de 80 til 85 pct. i dag den meget svovlholdige HFO,” forklarer Christos Chryssakis, seniorforsker hos DNV GL og redaktør af rapporten ”Position paper: Alternative fuels for shipping 2014”.
”Den maritime branche står overfor en transformation på det her område, derfor er det vores opgave at fremkomme med tekniske og operationelle muligheder og løsninger i forhold til de alternative bunkertyper, som er helt nødvendige for at møde fremtidens udfordringer,” siger Christos Chryssakis.
Ifølge rapporten forventes short sea-søfarten i fremtiden at udnytte lokalt fremstillede alternative bunkerformer som biogas, biodiesel, methanol, landstrøm og hydrogen. Deep sea-søfarten derimod er afhængig af bunkerformer, der er globalt tilgængelige, og vil derfor primært vende blikket mod LNG og biodiesel, som har størst sandsynlighed for at få en global udbredelse.
Rapporten udelukker dog helt og holdent fusionsbaseret kerneenergi som en politisk mulig løsning på den korte bane for skibsfarten, men vil ikke udelukke den længere ude i fremtiden, hvis holdningen til atomkraft ændrer sig.
”Mens flere af de vedvarende energiformer, særligt sol- og vindenergi, måske har et vist potentiale i forhold til at dæmpe CO2-udledningen, anses de ikke for holdbare i stor skala som energialternativ for skibsfarten,” siger Christos Chryssakis.
Rapporten dokumenterer også, at antages der et såkaldt ”well-to-propeller” perspektiv, altså et holistisk syn på hele resursekæden i produktionen af de alternative bunkertyper, vil flere af dem stå sig miljømæssigt dårligere, end først antaget, sammenlignet med de konventionelle muligheder. Det samme gør sig ifølge rapporten også gældende, når man ser på den fysiske tilgængelighed af flere af de alternative bunkerformer.
F.eks. er adgangen til tilstrækkelige landbrugsarealer til dyrkning af bio-brændstoffer en barriere. 50 mio. ton biobrændsel ville således kræve et dyrkningsareal svarende til hele Grækenland, påvises det bl.a.
Rapporten opridser og diskuterer de forskellige muligheder og udfordringer i forhold til alternativ bunker, søfartsbranchen står over for i jagten på større bæredygtighed.
”Der er ingen tvivl om, at det bliver en udfordring for rederierne at anvende mange af de her teknologier. Men DNV GL er klar til - med vores teknologikvalifikationsprocesser - at sikre, at de forskellige nye teknologier faktisk også lever op til det man forventer af dem,” slutter Christos Chryssakis.
Kilde: DNV GL
Hovedargumenterne for at anvende alternative bunkerløsninger i skibsfarten er, at de kan medvirke til at reducere skibsfartens bidrag til drivhuseffekten, og til at være løsningen i forhold til skærpede emissionsregler for branchen i visse geografiske områder (ECA).
”Den globale skibsfart forbruger omkring 330 mio. ton bunker om året. Af den mængde er de 80 til 85 pct. i dag den meget svovlholdige HFO,” forklarer Christos Chryssakis, seniorforsker hos DNV GL og redaktør af rapporten ”Position paper: Alternative fuels for shipping 2014”.
”Den maritime branche står overfor en transformation på det her område, derfor er det vores opgave at fremkomme med tekniske og operationelle muligheder og løsninger i forhold til de alternative bunkertyper, som er helt nødvendige for at møde fremtidens udfordringer,” siger Christos Chryssakis.
Ifølge rapporten forventes short sea-søfarten i fremtiden at udnytte lokalt fremstillede alternative bunkerformer som biogas, biodiesel, methanol, landstrøm og hydrogen. Deep sea-søfarten derimod er afhængig af bunkerformer, der er globalt tilgængelige, og vil derfor primært vende blikket mod LNG og biodiesel, som har størst sandsynlighed for at få en global udbredelse.
Rapporten udelukker dog helt og holdent fusionsbaseret kerneenergi som en politisk mulig løsning på den korte bane for skibsfarten, men vil ikke udelukke den længere ude i fremtiden, hvis holdningen til atomkraft ændrer sig.
”Mens flere af de vedvarende energiformer, særligt sol- og vindenergi, måske har et vist potentiale i forhold til at dæmpe CO2-udledningen, anses de ikke for holdbare i stor skala som energialternativ for skibsfarten,” siger Christos Chryssakis.
Rapporten dokumenterer også, at antages der et såkaldt ”well-to-propeller” perspektiv, altså et holistisk syn på hele resursekæden i produktionen af de alternative bunkertyper, vil flere af dem stå sig miljømæssigt dårligere, end først antaget, sammenlignet med de konventionelle muligheder. Det samme gør sig ifølge rapporten også gældende, når man ser på den fysiske tilgængelighed af flere af de alternative bunkerformer.
F.eks. er adgangen til tilstrækkelige landbrugsarealer til dyrkning af bio-brændstoffer en barriere. 50 mio. ton biobrændsel ville således kræve et dyrkningsareal svarende til hele Grækenland, påvises det bl.a.
Rapporten opridser og diskuterer de forskellige muligheder og udfordringer i forhold til alternativ bunker, søfartsbranchen står over for i jagten på større bæredygtighed.
”Der er ingen tvivl om, at det bliver en udfordring for rederierne at anvende mange af de her teknologier. Men DNV GL er klar til - med vores teknologikvalifikationsprocesser - at sikre, at de forskellige nye teknologier faktisk også lever op til det man forventer af dem,” slutter Christos Chryssakis.
Kilde: DNV GL
Læs rapporten: her
Læs også:
