'Torm Alexandras' kæntring i Monrovia 2001
Af Michael B. Clausen, (tidl. Linjekontrol i Torm Lines)
Torms linjeafdeling startede i 1985 som det første rederi en feeder-service på Vestafrika-kysten. Den var i starten et mindre supplement til den primære aktivitet fra US Gulf og østkysten til Vestafrika, primært til betjening af de mindre nigerianske flodhavne.
Feeder-service starter med Torm Africa
Det startede med 'Torm Africa', som blev købt i 1985, på foranledning af den daværende linjechef, kaptajn Henrik Schrum. Den havde ingen egen kran, men inden længe købtes en aflagt kran fra ØK, der havde siddet på 'M/S Meonia. 'Torm Africa' lastede fra de store skibe i Abidjan.
For at kunne betjene vore USA-kunder endnu bedre på alle havnene, startedes senere en service fra Abidjan til Monrovia, Freetown, Conakry, Banjul og Dakar. Det første skib på den service var et tysk charter-skib 'Point Lisas' på 3050 TDV, som udførte næsten 50 rejser.
Senere blev det skibe af Uglegorsk-typen på 4700 TDV / 221 TEUS. Lasttilgangen blev så god – også med lokale laster - at der blev chartret et yderligere skib af samme størrelse. Dette gav en afgang hver 12. dag.
I mellemtiden var Henrik Schrum gået på pension og hans efterfølger, Peter Albeck, gjorde et stort arbejde for at få Torm Lines til at vokse yderligere.
På den transatlantiske fart endte vi med en afsejling næsten hver uge med skibe på op til 24.000 TDV, bl.a. med købet af 'Torm Freya', som var den tidligere 'Ove Skou'.
Således blev Torm den markedsførende på USA-Vestafrika, og på den sydlige loop blev der også opgraderet med en service helt ned til Matadi i forbindelse med, at vi havde overtaget en mindre konkurrent, US Africa Navigation. Abidjan var omlastningshavn. Vi opererede herefter fire feeder-skibe i størrelsen 5000 TDV.
Da vi var glade for Uglegorsk-typen til den nordlige loop, chartredes to af slagsen fra rederiet Hansen og Lange. Det ene omdøbtes til 'Torm Alexandra'. Så vidt muligt fik vore faste charter-skibe et Torm-navn.
I Abidjan havde vi ansat kaptajn Mark Plutte som supercargo i Abidjan, hvor vi til tider havde både to store skibe og to feeders. Så det var vigtigt at have dygtige folk, der sørgede for overholdelse af sejlplanen og for at udnytte skibenes kapacitet optimalt. Mark Plutte havde tidligere været kaptajn på Torm Africa.
Torm Alexandra lastes og sejler mod sit endeligt i Monrovia
Mark Plutte var ikke i Abidjan, da 'Torm Alexandra' blev lastet på det, der blev hendes sidste rejse i starten af 2001. 'Torm Alexandra' blev lastet af vor stevedore i Abidjan, SIVOM, og udelukkende med hjælp af skibets kaptajn og overstyrmand. Mark Plutte var dog tilbage inden afsejlingen og bemærkede, at 'Torm Alexandra' afgik til Monrovia fuldt lastet.
I Monrovia havde de private agenturer også deres egne stevedore-selskaber, men det satte man – fra højeste sted – pludselig en stopper for lige før 'Torm Alexandras' anløb. Derfor blev skibet overladt til et nyt stevedore-firma, som transportministeren angiveligt havde interesser i. De var helt uerfarne med håndtering af containere. Vores agent UMARCO kunne ikke gøre meget ved det.
Uglegorsk-typen havde et lavt fribord, ikke mindst fuldt lastet. Kaptajnen instruerede stevedoren om, at man skulle begynde med containerne til landsiden og kun én container ad gangen af hensyn til skibets stabilitet. Denne anbefaling fulgte den nye stevedore ikke, men begyndte tværtimod at losse 2x40’ containere med spreader samtidigt fra vandsiden.
Da et sådant løft blev landet, krængede skibet meget over mod kajen. Kranføreren blev bange og firede ikke kranen af, da containerne landede. Ved den store krængning kom fribordet under vand. Stevedoren på land var også for langsom til at åbne de twist-locks, som holdt containerne fast, og da man endelig fik dem fri, svingede skibet meget kraftigt ud til søsiden.
Ved denne første svingning kom der endnu mere vand på dækket grundet det lave fribord. Det blev ikke bedre af, at en luge med adgang fra maskinrummet til dækket var efterladt åben, så da Torm Alexandra svingede flere gange kraftigt frem og tilbage, kom der mere og mere vand ned i maskinrummet. Det medførte en permanent slagside og endte med, at skibet lagde sig helt ind over kajen - og blev liggende. Slagsiden bevirkede, at flere containere fik deres surringer sprængt og faldt ned på kajen.
Besætningen blev naturligvis evakueret fra skibet, og der gik ikke længe, før plyndring af både skibet og containerne, der lå hulter til bulter, startede – til trods for, at politiet var tilkaldt til at holde vagt.
Det sørgelige efterspil
Rederiets forsikringsselskab SKULD indledte forhandling med de to hollandske bjærgningsselskaber, Jan de Nul og Boskalis, om bjærgning af skibet. Teknisk var det nok en overkommelig opgave, men det viste sig hurtigt, at myndighederne i Liberia ville udnytte situationen og forlangte penge for at tillade det. Så skibet blev liggende – først ved kajen og - senere slæbt ud, hvor det lå og blokerede en del af havnen i flere år.
Der var en menneskelig tragedie som følge af de grådige myndigheders forhindring af bjærgning, idet lokale – ofte unge – mennesker svømmede ud for at komme ind i flere af de containere, der stadig var ombord. Nogle druknede i forsøget på at få en indtægt, som ville have gjort dem noget mere velhavende end ”ærligt arbejde” i Monrovia kunne.
DR lavede for år tilbage en dokumentar i ”Horisont” om sagen. Liberia havde jo for nylig været i gennem en lang og blodig borgerkrig – eller mere krigsherrers magtkamp og deres militsers terrorisering af den almindelig befolkning – og selv om den var stoppet i 2001, var det stadig en ret lovløs stat.
Torm West Africa Line’s svanesang
Torm Alexandra gav dog os ansatte et ekstra år på vores – for fleres vedkommende – mangeårige arbejdsplads. Længst af alle Peter Albeck, som var med lige fra starten af Torms videreførelse i 1980 af Dafra Lines’ GULWA og BALWA linjer, efter dette rederis fallit i 1979. Jeg selv var startet i 1981. Der var nemlig allerede ”rygter” om, at Torms nye ledelse – efter grækeren Gabriel Panayotides ”run” på aktien i 2000 og hans efterfølgende kontrol med rederiet – ville afhænde linjeaktiviteten.
At det var Mærsk Line, der var en mulig køber, var en slet skjult hemmelighed. Men på Esplanaden anså man den uløste sag i Monrovia for potentielt skadelig for rederiets aktiviteter dér og i det større område, kom det senere frem. Torm Lines fortsatte dog sine førnævnte aktiviteter uden nogen konsekvenser, heller ikke i Monrovia.
Men tiden læger alle sår, så i 2002 blev salget en realitet. Den 11. september kom Torms direktion sammen med to fra Mærsk Lines ledelse ind i linjeafdelingen og meddelte, at Mærsk fra dette tidspunkt overtog aktiviteten, og at medarbejdernes kontrakter ville blive overtaget.
Der ville være en tre-måneders ”business as usual” periode, hvorefter container-aktiviteten ville blive helt rullet ind i Mærsk Line’s serivce via Algeciras og stykgodsdelen med olieboremateriel og andet fra U.S. Golf ville varetages af datterselskabet Safmarine. Det blev dog i et meget ringere omfang. Den 11. september 2002 blev således også en skæbnedag for Torm Lines’ medarbejdere – uden at direkte sidestille den med den skæbnesvangre dag i New York ét år tidligere.
Allerede i oktober flyttedes de fleste til Esplanaden og Mærsk West Africa’s lokaler på Christianshavn og enkelte til Safmarine i Antwerpen. De fleste blev der dog kun i kortere tid, og selv startede jeg på en frisk hos CEC i februar 2003.
Tre år efter ulykken fandt skibets forsikringsselskab en mindelig løsning med de liberianske myndigheder. Skibet blev hævet, slæbt ud af havnen og derefter sænket på dybt vand langt fra indsejlingen til Monrovia.
