DEBAT: Dansk Søfartspolitik har været en årelang fiasko

"Beskæftigelsen af danske søfolk er faldet voldsomt, mens statsstøtten til rederibranchen blot er steget og steget", skriver Kurt Rye Damkjær og Niels Tolstrup fra Tænketanken Fair Maritim

Debatindlægget er forfattet af Kurt Rye Damkjær og Niels Tolstrup fra Tænketanken Fair Maritim, som ved en høring på Christiansborg den 14. marts 2024 sætter fokus på de danske statsstøtteordninger.

Alt imens det går den vej, hønsene skraber for Dansk Søfart, taler direktøren for Danske Rederier om, hvor ufatteligt godt det går.

Den årlige flere milliard kroner store statsstøtte, som danske rederier modtager gennem DIS og tonnageskatteordningerne, har været givet med forskellige argumenter gennem de nu mere end 25-30 år ordningerne har eksisteret.

Der har været mindst tre hovedargumenter for støtten.

Oprindeligt var beskæftigelsen af danske søfarende det væsentlige, så var det bidraget til BNP. Nu fornemmer man, at argumentet er, at Danmark som en stor søfartsnation har betydelig indflydelse på den internationale søfartspolitik.

Holder argumenterne til et nærmere eftersyn?

Danmark er et lille maritimt land

Igen og igen hører vi, at Danmark er en stor maritim nation, og mon ikke mange forestiller sig, at det vrimler med danske skibe på oceanerne. Sådan er virkeligheden ikke. Mindre end 1,5 pct. af verdens skibe over 1000 bruttotons er danske. Der er med andre ord langt mellem de dansk flagede skibe.

Omkring halvdelen af disse skibe sejler primært med fossile brændstoffer, som Danmark så indirekte yder statsstøtte til fortsat brug af.

Danmark bliver heller ikke i IMO regi betragtet som et vigtigt maritimt land, og det er svært at se, hvor Danmark reelt har en indflydelse, som er større end andre mindre nationers.

Når der skal vælges medlemmer – stater – til IMO’s ledende organ, vælges der i 3 kategorier A, B og C. Grupperne A og B har hver 10 medlemmer, mens gruppe C har 20.

Grupperne A og B er lande med de største shippinginteresser, medens gruppe C er andre.

Danmark er valgt i gruppe C og blev i øvrigt første gang valgt i 2021.

Egypten, Bangladesh og Malaysia er i samme kategori. At andre maritime lande har et andet syn på Danmarks betydning end vi selv, kom også til udtryk, da det heller ikke er lykkedes Danmark at besætte posten som IMO-generalsekretær for nogle år siden.

Økonomer underkender BNP-bidrag

Umiddelbart ser bidraget som rederibranchen giver til BNP meget stort ud.

Hvad der imidlertid glemmes er, at da rederibranchens fleste udgifter falder udenfor Danmark, bliver nettobidraget meget lille. Argumentet høres heller ikke ofte mere.

Under 2.500 danskere i DIS

I Kina holder man op med at udgive statistik når tallene bliver for dårlige.

Det gør vi ikke i Danmark, vi sætter centraladministrationen i gang med at ændre forudsætninger - mere kyniske ville måske ligefrem sige fifle med tallene.

Oprindeligt da DIS blev indført, blev der udgivet en ædruelig statistik opdelt på, hvor mange danske der var beskæftiget i DIS skibe og hvor mange i DAS skibe. Undervejs har man ændret opgørelsesmetoderne så meget, at enhver form for sammenligning er blevet helt umulig.

Det er ikke pærer og æbler man sammenligner, men nærmere pærer og blæksprutter!

Senest er beskæftigelsen i land i 2023 vokset med næsten 2.000 ansatte, det er sket samtidig med fyringsrunder i A.P. Møller-Mærsk og med, at tekniske organisationer er blevet outsourcede. Hvordan hænger det mon sammen?

Fair Maritim har de sidste to år, delvist forgæves, forsøgt at få de reelle beskæftigelsestal frem i lyset, men kan altså nu afsløre, at der er en ringe dansk beskæftigelse i DIS.

Når vi når frem til mindre end 2.500, er det endda et venligt tal, fordi vi ikke har sondret mellem færger og skibe i udenrigsfart.

Når andre fremlægger meget højere beskæftigelse, er det fordi man undervejs også er begyndt at regne serveringspersonale, kioskmedarbejdere og discjockeys til søfarende.

Men bortset fra det..

Det er nemt at komme til at tænke på den gamle revyvise ”men bortset fra det fru kammerherreinde, så går det godt”, når man ser på den maritime udvikling og beskæftigelse under DIS i Danmark - eller vi skulle måske kalde det afvikling.

Fair Maritim sætter fokus på de danske statsstøtteordninger ved en høring den 14. marts 2024 på Christiansborg. Mere herom på hjemmesiden www.FairMaritim.dk.

Kilder brugt i debatindlægget fra Fair Maritime

SAU alm. del - svar på spm. 36 om, hvordan fordelingen af danske statsborgere ansat på DIS-skibe er i perioden 2016-2022.
Statistikbanken
A;B og C IMO council, https://hbs.unctad.org/merchant-fleet/, Valgt til IMO council.
Funderrapporten.

{{ visitor.ipAccess.member.name }}

{{ visitor.ipAccess.corporateClient.name }}

{{ visitor.person.name }}

DEBAT: Dansk Søfartspolitik har været en årelang fiasko

Danmark er et lille maritimt land

Økonomer underkender BNP-bidrag

Under 2.500 danskere i DIS

Men bortset fra det..

Medlemmernes egne nyheder

Mest læste

Job i fokus

Seneste nyheder

Udvalgte artikler

Udvalgte nyheder fra forsiden

Tidligere DFDS-direktør: Derfor er RoRo så fantastisk

Årets nybygninger: Masser af dual-fuel og 52 planlagte nybygninger til ét enkelt rederi

Det første RoRo-skib: At rulle øl og bacon om bord var en revolution for DFDS

Hr. Møllers hemmelige våben: Verdens største totakts dieselmotor på en enkelt aksel

Prominent eksdirektør får sæde i havnebestyrelse

Andre Nordiske Medier

Nyhedsbreve

Send til en kollega


Michael Clausen 17. februar 2024 11:02 Rapporter upassende indhold	Jeg er tilbagetrukket fra erhvervet, og har således ikke længere ”aktier i det”, udover nogle få i min pensionsportefølje. Jeg kan og skal ikke bestride den stærkt reducerede beskæftigelse af danskere på skibene, og jeg kan også godt beklage at et større rederi har outsourcet både teknisk afdeling og kontrol. Det bidrager ikke til det image, man kunne ønske sig, med de rammevilkår Danmark giver erhvervet. Men jeg føler trang til at reagere på så stærkt følelsesmæssige og tendentiøse ”udledninger”, som der her er tale om. Forfatterne mener, at det går den vej ”hønsene skraber” for dansk søfart. Hvis man bliver i landbrugsterminologi, er indholdet af indlægget nærmest en ”tilsvining” af erhvervet – endda fra nogle med en fortid i det. I øvrigt får landbruget også stor støtte fra EU og Staten, hvor man tillige kan sætte fingre på negative miljømæssige konsekvenser. F.eks. svineproduktion, som er gået fra at være mindre enheder med rimelig trivsel for dyrene – jeg har selv fodret svin i sommerferier på en går ved Vejle – til nu at være fabrikker med fikserede dyr og ”udledninger” ifm. dyrkning af deres foder og det, der kommer den anden vej, så de kød-elskende danskere kan købe flæskestege ned til 29,95 kiloet, udover at det meste eksporteres. Dog ikke med en betalingsbalance-effekt, der er på højde med skibsfartens. Et af de tendentiøse argumenter er, at det tages ind i rækken af bebrejdelser, at halvdelen af danske skibe sejler med fossile brændstoffer. Nåda! Skulle Danmark afholde sig fra at sejle olie mv. så længe, der – desværre, men nødvendigvis – er et behov for det, som ikke over natten kan erstattes med andet? Olie- og gasfyr, benzin- og dieselbiler, produktion. Dette har intet med den fremførte mission at gøre, da det næppe ville blive inddraget, hvis alle danskejede tankskibe sejlede med danske besætninger. Men alle knep gælder åbenbart! Sammenligningen med størrelsen af den danskflagede flåde ift. verdenshandelsflåden fremtræder også som et ”slag under bæltestedet”. Den ville heller ikke blive fremført, hvis ovennævnte forudsætning var opfyldt til forfatternes tilfredsstillelse. Produktionen af La Romanée Conti i Bourgogne udgør promiller af den samlede vinproduktion – hvis vi igen skal falde tilbage på landbrug – men ikke desto mindre er den anerkendt som verdens bedste og dyreste vin. Dansk skibsfart er næppe verdens bedste, men den er i hvert fald bedre end det elendige rygte, som den gives i artiklen. At den kun udgør 1,5 % på flag – om end noget mere på ejerskab og endnu mere på opereret tonnage – er igen irrelevant. Danmarks befolkning udgør 0,07 % af verdens befolkning, men vi fylder forholdsvis mere på værdiskabelse og indflydelse, altså fhv.20 gange end nationens størrelse tilsiger. Men fordi vi ikke fik en toppost i IMO, er vi altså også af den grund ”trash”! Verdenshandelsflåden udgør knap 1,6 mia. BT. Danskflaget tonnage udgør 22,3 mio. BT. Liberia er i de seneste 10 år fordoblet fra 125 til 250 mio. Panama har mistet førstepladsen men er vokset fra 217 til 247 mio. Marshall Islands er vokset fra 84 til 183 mio! Og det er ikke i de flag danske redere har nogen nævneværdig del af den del af flåden, der drives under udenlandsk flag. Men Danmark er også fordoblet fra 11 mio. til godt 22 mio. BT, og flere af de store rederier har +/- halvdelen af deres flåde under dansk flag. Torm har hovedparten – men det er ”desværre” transport af fossile brændstoffer. Mærsk Line har alle deres største og nyeste containerskibe under dansk flag, men procenten har jeg ikke. Måske knap halvdelen af tonnagen? Det er noget bedre end, hvad tilfældet er for United Kingdom, landet med ca. halvdelen af verdenshandelsflåden efter 2. verdenskrig og en del år frem. I 1980erne gik det stærkt tilbage, da konkurrencen fra bekvemmelighedsflagene blev mærkbar og UK ikke indførte nogen som helst rammevilkår à la DIS. Nu er der sølle 10 mio. BT under ”the Red Ensign” (og nostalgien omkring tidligere storhed med Blue Funnel, Bank Line, Palm Line, Elder Demptster, Cunardk, P&O, British India osv osv er tårevædet). Vore naboer gik det ikke meget bedre. Norge var den største i Skandinavien. Nu har de 17 mio. BT, efter at de noget senere end Danmark indførte NIS. Sverige var også noget større end Danmark – jeg sejlede selv fra 1975-78 hos det fine gamle rederi Transatlantic. De står nu tilbage med 2,2 mio. BT. Ikke mindst fordi, Svenska Sjölfolksforbundet ”pricede sig selv out of business” i 80erne. Sammen med Grækenland og Japan er Danmark den eneste af de gamle flag, der har holdt stand (Grækenland kun med status quo) DIS har eksisteret siden 1988, altså 36 år og ikke 25-30 år som det anføres, og mens beskæftigelsen givetvis ikke har holdt stand, er der jo ingen tvivl om Danmarks størrelse som søfartsnation – med diverse afledte effekter – ude i verden er betydelig. Det er ikke Liberia og Panama, der er respekt om trods BT-tallene. Der er danske shipping-folk overalt i verden, og buzz-word’et om at danske rederier sejler 10 % af verdenshandlen – målt på VÆRDI – holder nok stadig nogenlunde stik i kraft af Mærsk Line. Værdien på tørre nøgletal heraf kan man altid diskutere, men at antyde at Danmark er ubetydelig i den globale maritime verden er noget vrøvl. Det minder en lille smule om de ca. 15 % republikanere, der i debatten – ikke mindst på Facebook så snart kongehuset er på tale – udbreder sig om det skandaløse i at betale 120 mio.om året for denne forældede / udemokratisk institution, som ”lige så godt kunne varetages af en præsident”. Man kan også få tanken, at hvis Danmark havde gjort som Sverige, ville denne irriterende tilstand med en handelsflåde, der kun i ringe grad beskæftiger danskere – trods ”statsstøtte” – være lykkeligt væk. Men spørgsmålet er også, om man ville kunne rekruttere op mod 10.000 søfarende i ”dagens Danmark” til et sådant liv og speciel karriere. Det er som om, familieliv og andre moderne værdier taler imod det – og der er de facto fuld beskæftigelse i Danmark!. Mht. statsstøtte er det jo ikke ”penge ud af lommen”. Det er skatteindtægter, man fraskriver sig, og hvis ikke der var en handelsflåde, ville disse penge stadig ikke klinge i statskassen. Så, uagtet om der kan skrues lidt på knappen, er alternativet jo netop udflagning og dermed afkald på den position, Danmark har i international skibsfart. – Hvis der bliver alt for meget ”ondt i rumpetten” hos for mange over den indenlandske særstilling, som er en forudsætning for ”udenlandsk” konkurrencedygtighed. Forfatterne citerer med ”kammerherreinden” fra den oprindeligt fransk revyvise fra 1935 af Paul Misraki - Tout va très bien, Madame la Marquise. De skulle måske hellere have holdt sig til det danske med de fremførte synspunkter, nemlig Admiralens Vise – ”Stå ej til søs, lad de andre stå.”

Peter Funch 21. februar 2024 08:13 Rapporter upassende indhold	Michael Clausens betragtninger ændrer ikke den grundlæggende kritik fra Fair Maritim. Og hans egne er mere polemiske end faktabaserede: Fx skyldtes svenskernes retræte fra arenaen udelukkende, at den svenske regering ikke ville være med til at 'redde' svensk skibsfart med underbetalte, udenlandske og skattefri svenske søfolk. Argumentet i DK, at metoden var nødvendig, fordi vi var i international konkurrence og ikke kunne konkurrere med vores lønniveau i branchen, blev mærkværdigvis ikke anvendt i forhold til vore skrantende og senere uddøende værftsindustri. Mon dog ikke, det var Dansk Metal, der blankt afviste underbetalte udlændinge som en løsning. - Men på havet var de 'ude af sind...' At EU har påtvunget os markedsødelæggende landbrugsordninger, kan ikke bruges som undskyldning for den danske regerings følgagtighed.

Michael Clausen 21. februar 2024 09:43 Rapporter upassende indhold	Om mine sammenligninger er "polemiske" må stå for Peter Funchs egen regning. Hans svar er i hvert fald i høj grad baseret på følelser - og "whatboutery" med hans sammenligning til værftstindustrien. Sværindustri af forskellig art ville under alle omstændigheder være svært at fastholde i sit tidligere omfang i Danmark og Europa. Det bliver lidt "sjovt", når Peter siger, at den svenske handelsflåde forsvandt "fordi den svenske regering ikke ville være med til...". Jamen det er jo rigtigt. Hvad forsvandt først - ægget eller hønen, om man så må sige. Sverige ville ikke indføre et "SIS", og derfor forsvandt handelsflåden stort set. Men om man synes, det er godt eller ej, må være baseret på ideologi og følelser. Så var problemet - eller ærgrelsen - da i hvert fald "ude af sind". Sverige er i øvrigt på mange parametre ikke et eksempel til efterfølgelse. Den svenske kr. har siden "dengang" misteten tredjedel af sin værdi. I lang tid efter 1988 var der da god beskæftigelse af danskere på DIS-skibe, så der er jo ikke tale om, at man med det samme udskiftede til "underbetalte udlændinge". Her skal man også lige holde sig "Einsteins relativitets-teori" for øje. Filippinere på danske skibe er vel nogle af de mest velstillede, når de kommer hjem med lønnen. Men det er naturligvis ikke nogen trøst for danske søfolk, og jeg kan sagtens forstå frustrationen over, at der på skibe i øversøisk fart nu kun er ned til 2-3 danske officerer. Men er det kun pga. bevidst udskiftning? Kunne man i dag rekruttere tidligere tiders antal her i Danmark - som jeg også spørger i min første kommentar. Under alle omstændigheder synes jeg, det er for subjektivt, hvis dette spørgsmål driver nogle at ønske handelsflåden samme vej som den svenske. Der er ingen arbejdsløshed blandt veluddannede og arbejdsvillige i Danmark, og så er det blot ærgerligt, at den levevej ikke længere er så tilgængelig. Livsstilen er jo for længst umuliggjort af nutidens sejlende "rutebiler". Der er trods alt adskillige fordele ved at bevare en dansk handelsflåde, og som sagt klinger skattetabet ved nettløn ikke ind i statskassen, hvis den afskaffes.