Rederierne sidder på hænderne ”Hong Kong-konventionen er uambitiøs”
NGO Ship Breaking Platform er primært fokuseret på at skabe opmærksomhed om forholdene på ophugningsstrandende i Sydasien, men forsøger også at fokusere på den positive udvikling, der alt andet lige er i industrien. De har for nyligt startet et projekt i Rotterdam der hedder Ship Recycling Lab. Ingvild Jenssen er fortrøstningsfuld.
- Det er opmuntrende at se så mange virksomheder der foreslår nye måder og teknologier til at forbedre ophugningen af skibe. Og at der er en stor interesse fra stålindustrien. Lige nu er vi et sted, hvor der sker mange ting. Det er dejligt at have nogle gode nyheder.
Søfartens dårlige samvittighed.
Det er nok kendt for de fleste i branchen, at der i mange år har været en tradition for at sende pensionsmodne skibe til Sydasien for at blive ophugget. Rederne sælger typisk skibene til en såkaldt ”cash buyer” som flager skibet om og sender det til ophug på en strand, hvor skrotprisen er højere.
Man kan få en bedre pris for stålet, fordi ophugningen foregår under kummerlige, og ofte livsfarlige og miljøskadelige forhold. IMO måtte derfor lave et regelsæt for ansvarlig bortskaffelse af skibe, og således blev Hong Kong-Konventionen udfærdiget i 2009.
Der er bare et problem: Den trådte aldrig i kraft, idet der globalt er for lille en del af verdens nationer, der har ratificeret den. Danmark ratificerede aftalen som det syvende land i verden så sent som 2017.
Især stålindustrien presser på for at reducere deres klimaaftryk og en af måderne at gøre det på hurtigt er, at øge andelen af skrotmetal i deres produktion. Ingvild Jenssen
I mellemtiden er udviklingen løbet fra konventionen. Den er blevet overgået af en langt mere ambitiøs EU-lovgivning.
Det korte af det lange er at skibe under europæisk flag er forpligtet til også at blive hugget op på et af de i øjeblikket 37 EU-godkendte ophugningsværfter.
Én ting er så, at 37 værfter ikke er nok til de godt 1000 skibe, der tages ud af drift om året. Noget andet er, at rederne bare kan lade skibene udflages, for at undgå den europæiske lovgivning.
Ifølge Ingvild Jenssen går det dog den rigtige vej med kapaciteten:
- Der er genbrugsværfter under opbygning, som kommer på EU-listen over godkendte værfter. Både i Tyskland, Belgien og Skotland. Stålindustrien, der er den store aftager af det genanvendelige metal, ser også på muligheder for, hvordan man kan etablere flere værfter.
Det lader til at være stålindustrien, der trækker læsset, ikke rederne, mener Ingvild Jenssen.
- Vi har et momentum i Europa lige nu, hvor flere industrier tænker mere over deres CO2-aftryk. Især stålindustrien presser på for at reducere deres klimaaftryk og en af måderne at gøre det på hurtigt er, at øge andelen af skrotmetal i deres produktion.
Det betyder, det er blevet en bedre forretning at genbruge skrotmetal fra skibe. Stålindustrien vil i højere grad benytte sig af genbrugsmaterialer i deres forsyningskæde, og dermed nedsætte deres CO2-aftryk. Det åbner muligheder for genanvendelsesværfter overalt i EU. Og det sætter skub i udviklingen.
Så mens skibsrederne ifølge Ingvild Jenssen har lurepasset, er stålindustrien trådt til. Noget, som hun forudser, bliver en gamechanger:
- Der er ved at blive udviklet en helt anden business-case af stålindustrien, som har brug for mere skrotmetal og det er nok det, der kommer til at sætte skub i at få øget kapaciteten indenfor genbrugsværfter.
Det kan betyde, at stålpriserne i EU kan begynde at stige, simpelthen fordi stålindustrien i højere grad vil være interesseret i at nedbringe deres miljøpåvirkning ved at genanvende mere stål fra skibene. Og denne udvikling håber Ingvild Jenssen bliver det lokomotiv, der skal drive flere skibe mod at blive hugget op under ansvarlige og bæredygtige forhold.
Skibene er for store til både værfter og strande
Men Ingvild Jenssen pointerer også, at behovet for kapacitet stadig er stigende, og at der i fremtiden vil være mange flere end 1000 skibe, der hvert år tages ud af drift. Så der kommer til at blive brug for endnu flere ophugningsværfter.
Det vi hører fra rederne, er også, at mange skibe har for stor dybgang til at kunne beaches Ingvild Jenssen
Samtidig er der også tale om langt større skibe, der i fremtiden skal hugges op.
Tag blot Mærsks E-klasse. De er formodentlig udtjent om cirka 10 år. De er næsten 400 meter lange, og da de er danskflagede, falder de under EU-lovgivning og skal ophugges på et EU-godkendt værft (medmindre de udflages). Hvor mange af de 37 godkendte værfter kan håndtere så store skibe?
- Moderne skibes størrelse er selvfølgelig noget, de genbrugsværfter, der bygges i dag, tager højde for. Men der er et behov for at øge den her kapacitet meget hurtigt. Det vi hører fra rederne, er også, at mange skibe har for stor dybgang til at kunne beaches, siger Ingvild Jenssen
Ifølge hende er andelen af skibe under et europæisk flag ret lille sammenlignet med hvor stor en del af verdens skibe, der er ejet af europæiske skibsredere. Og andelen af skibe, der hugges op indenfor EU's grænser, er endnu mindre. Mange redere sælger nemlig deres skibe til cash buyers som omgås EU-regulativerne ved at flage skibene om.
Statement of Compliance
Der sker heldigvis også forbedringer i udlandet. Den berømte og berygtede strand i Alang, Indien er også i bedring. Men ifølge Ingvild Jenssen er det mere af navn end af gavn:
- Hvis man sammenligner med for 20 år siden, er der forbedringer, men i forhold til brug af sikkerhedsudstyr, sikker brug af løftegrej, affaldshåndtering, tilgængelighed af lægehjælp i nødstilfælde, der er strandende i Alang ikke på et niveau hvor EU vil godkende dem.
Tænk på den ophugningskapacitet, man kunne have opbygget på den tid, i stedet for at sidde og vente på at konventionen træder i kraft Ingvild Jenssen
Mange af disse ophugningsstrande i Sydasien bryster sig ellers med at leve op til Hong Kong-konventionen. Men det er ifølge Ingvild Jenssen en gratis omgang for ophugningsstrandende:
- I Alang er der mere end 100 steder, der har den såkaldte ”statement of compliance” med Hong Kong-konventionen. Vi er skeptiske over den lave standard konventionen foreskrev. For det første er compliance ikke ensbetydende med bæredygtig ophugning. Desuden er det gratis at sige, man er i compliance med en konvention, der ikke er gældende.
Ingvild Jenssen siger, at hvis Hong Kong-Konventionen trådte i kraft i morgen ville alle disse værfter miste denne compliance. Men kan slippe afsted med det, simpelthen fordi enhver kan påstå, man er i overensstemmelse med et regelsæt, der endnu ikke er gyldigt.
Ifølge Ingvild Jenssen er Hong Kong-Konventionen en sovepude for den maritime industri, så det fremstår som om man gør noget ved problemet:
- Det her er en konvektion har været færdig i 13 år. Tænk på den ophugningskapacitet, man kunne have opbygget på den tid, i stedet for at sidde og vente på at konventionen træder i kraft.
