Rødby-Puttgarden i 60 år - det var mølpose efter mølpose
Fugleflugtslinjen, som er kælenavnet for ruten Rødby-Puttgarden, blev indviet i 1963.
Tidligere på måneden, den 14. maj 2023, fyldte ruten således 60 år.
Det var kong Christian I’s ord om den lange rejse, man i det herrens år 1454 skulle forcere for at nå fra København via Fyn og Jylland til den vigtige handelsby Hamborg. Kongen ønskede sig en sikker sejlrute mellem Ruthby, datidens Rødby, og Fehmarn.
Men først 400 år senere, i 1864, skete der noget konkret. Den tyske civilingeniør Gustav Kröhnke fremlagde planer om en direkte jernbaneforbindelse mellem København og Hamborg med en færgeoverfart på Fehmarnsund indlagt.
Den danske rigsdag godkendte projektet, men måtte allerede året efter skyde en hvid pil efter forbindelsen, da man manglede penge til at udføre projektet.
Stort projekt
Planen indebar udbygning af veje og jernbaner på Sjælland, Falster og Lolland, anlæggelse af en færgehavn ved Rødby og på Femern, en dæmningsforbindelse over Femernsund og en udbygning af vej og jernbaneforbindelsen gennem Wagrien videre til Hamborg.
Og denne gang var de bevilgende politikere så lydhøre, at de også var klar til at investere penge i projektet.
I 1866 fik Kröhnke koncession af den danske regering til at etablere en færgehavn ved Syltholm nær Rødby og en tilsluttende jernbaneforbindelse.
Kröhnke kan således betegnes som værende den egentlige ophavsmand til det, vi kender som Fugleflugtslinjen, der giver en direkte vej- og jernbaneforbindelse mellem København og Hamborg, og hvor færgeforbindelsen mellem Rødby og Puttgarden spiller en nøglerolle.
Svær fødsel
Det blev dog ikke nogen let fødsel.
De oprindelige vejforbindelser mellem København og Rødby var alt andet end prangende og der skulle bevilges penge til enorme anlægsprojekter både i Danmark og Tyskland, hvis visionen skulle blive til virkelighed.
Derfor gik arbejdet også hurtigt i stå igen.
Først i 1920’erne tog De tyske Rigsbaner og DSB Kröhnkes planer om en jernbanefærgeforbindelse over Fermernbælt mellem Rødby og Puttgarden op igen.
I planerne indgik nu også en broforbindelse over Femernsund.
Bilen breder sig
I 1920’erne blev bilen mere og mere udbredt som transportmiddel, og behovet for en fast overfart mellem Danmark og Tyskland steg.
I 1937 blev Storstrømsbroen opført, og så var næste naturlige skridt at påbegynde byggeriet af en færgehavn i Rødby.
I 1941 stak Minister for Offentlige Arbejder, Gunnar Larsen, resolut en spade i den lollandske muld for at markere begyndelsen på byggeriet af Rødby Færgehavn. Spaden knækkede – helt symbolsk – for ikke længe efter måtte man opgive arbejdet med færgehavnen. Anden Verdenskrig rasede, og tiden var ikke til det ambitiøse byggeri.
Både den tyske Forbundspræsident Lübke og danske Kong Frederik IX lagde vægt på, at færgeforbindelsen mellem de to lande skulle bidrage til gensidig kulturel og politisk forståelse mellem to folk, deres kultur og politik samt samhandel. De udtrykte også et ønske om, at ruten skulle fremme det europæiske samarbejde.
Da ruten åbnede, var den ejet af Deutsche Bahn på tysk side og DSB på dansk side.
Stilstand igen
I 1946 gik arbejdet i stå på et tidspunkt, hvor der var udført jordarbejde på 10,5 km motorvej fra Rødbyhavn til Majbølle og på 14 km jernbane.
Først i 1955 blev Tyskland og Danmark så enige om at oprette det afgørende element i Fugleflugtslinjen - nemlig færgeruten mellem Rødby og Puttgarden.
Skæringspunkt
Den 14. maj 1963 blev et skæringspunkt i dansk søfartshistorie. Overfarten blev åbnet med deltagelse af Kong Frederik IX og den tyske forbundspræsident Heinrich Lübke.
Klokken 11.27 præcis sprængte færgen Kong Frederik det bånd, der var spændt ud mellem havnemolerne i Rødby. Det samme skete klokken 13.38 i Puttgarden, og dermed var den lige linje fra Skandinavien til det europæiske kontinent en realitet.
I 1988 kunne man byde passager nummer 100 million velkommen om bord – en milepæl i rederiets historie var skrevet. Trafikken på ruten fortsatte med at stige, og året efter, i 1989, blev der for første gang indsat en syvende færge i sommerperioden. Et rekordstort antal afgange fragtede nu passagerer mellem Danmark og Tyskland.
Delt ejerskab
Trods det delte ejerskab investerede de to selskaber i 1997 i fællesskab i fire nye færger til ruten – de dobbeltender-færger, vi kender i dag. De blev efterfølgende udvidet med hængedæk for at øge kapaciteten og effektivisere overfarten. Dobbeltenderfærgerne sejler lige godt begge veje og skal derfor ikke bruge tid og energi på at vende. Sejltiden er nu kun 45 minutter, og med afgang hver halve time på faste minuttal kan de fire færger transportere lige så meget som de syv gamle færger til sammen.
I 2013 var teknologien til at supplere dieselmotorer med batterier til stede. Færgehavnene blev ved samme lejlighed totalt moderniserede både på land- og vandsiden.
I dag fylder batteripakkerne til hybridsystemet godt op i maskinrummet på alle fire passagerfærger på ruten. Automationsskærme både der og på broen overvåger strømgenerering og forbrug. Madspild bliver bekæmpet i kabyssen, blandt andet ved at servere tallerkenretter i stedet for buffet. Under vandlinjen er færgerne bemalet med silikonemaling, der gør, at færgerne glider lettere gennem vandet. På hver færge ses desuden fire nye, støjsvage thrustere. Udover at sænke det støjniveau, der kan stresse blandt andre marsvinene i Femern Bælt, er thrusterne konstrueret sådan, at færgerne bruger mindre brændstof under sejladsen.
