At ophugge et skrottet fragtskib, der kan måle over hundrede meter i længden og består af flere tusinde ton stål og en hel masse andre materialer, er og bliver en operation, som kræver de rette forhold.

Jeg har for ganske nylig besøgt Alang Beach i Indien, som er stedet, hvor godt 40 % af verdens skibe ophugges. Et sted der med rette, løbende har været udsat for hård international kritik for mangel på sikkerhed og miljøhensyn. På Alang sker ophugningen ved hjælp af såkaldt beaching, altså hvor skibet simpelthen sejles op på stranden, for derpå at blive ophugget der.

Vi besøgte fire af de omkring 175 ophugningsfaciliteter i området, hvilket naturligvis er en meget lille andel, og derfor ikke repræsentativt for hele Alang Beach. Formålet var ikke at vende tomlen op eller ned for Alang som helhed men at se nærmere på de forbedringer, nogle af faciliteterne i Alang efter sigende havde foretaget.

Fordel at være godkendt

En konklusion er, at en del af ophugningsfaciliteterne i Alang Beach har gennemgået en positiv udvikling, som betyder, at de stiler mod at leve op til de krav, som den kommende Hong Kong-Konvention stiller. Indien gennemførte i 2013 den såkaldte Ship Recycling Code, der kræver tiltag inden for miljø og arbejdsmiljø – herunder håndtering af farligt affald, prøvetagning af vand og jord, træning af arbejderne samt sundhedsbehandling.

For værfterne på Alang-stranden vil det være en kæmpe fordel at blive certificeret og godkendt, og det har i hvert fald de værfter vi besøgte, tydeligvis erkendt.  Derfor så vi bl.a. arbejdere, der var iført sikkerhedsudstyr og undergik halvårlige medicinske rutineundersøgelser. Vi så også, at værfterne bl.a. arbejdede med asbesthåndtering, og løbende udarbejdede rapporter fra vand- og jordforureningsprøver osv. 

Endelig kunne vi med selvsyn konstatere, at tre af værfterne havde støbt en betonbund under stranden for at stoppe nedsivning af skadelige stoffer.

Var det hele ikke blot et opstillet show?

Læseren med den sunde fornuft vil måske stille spørgsmålet: Var det hele ikke blot et show opstillet til lejligheden? Svaret er: Det var der intet, der indikerede, at det skulle være.

Omvendt var dette en studietur – ikke en auditering. Derfor venter vi med spænding på ClassNK’s analyse af fire faciliteter – herunder to af dem, vi besøgte. Analysen forventes klar i sensommeren 2015 og vil give svar på, om faciliteterne lever op til Hong Kong-Konventionen, samt hvor de ligger i forhold til de overordnede kriterier for den kommende EU-liste.

Hong Kong-Konventionen blev vedtaget af FN’s søfartsorganisation, IMO, i 2009, men er desværre endnu ikke blevet ratificeret af tilstrækkelig mange lande til at træde i kraft. Fra Rederiforeningens side anbefaler vi indtil da, at vores medlemmer alligevel følger konventionens standarder – herunder en liste over skibets farlige materialer (IHM) og en tilsvarende ophugningsplan fra facilitetens side.

Få danske skibe ophugges

Danske rederier er kun i lav grad en del af ophugningsproblematikken. Ud af de ca. 1.500 handelsskibe, der årligt ophugges, er kun ca. 10 danske, og ca. 4 skibe ophugges via beaching-metoden i Indien, Pakistan eller Bangladesh. Men det betyder naturligvis ikke, at vi som en væsentlig og ansvarlig søfartsnation ikke har et ansvar for at trække branchen i den rigtige retning.

Vi går ind for skrappe krav til ophugning af skibe, og vi støtter derfor også den for nylig vedtagne EU-forordning, som vil betyde, at EU-flagede skibe fremover kun må ophugges på faciliteter, som er blåstemplet af EU.

Men kun en femtedel af verdensflåden sejler under EU-flag, og det er derfor vigtigt – både for miljø og arbejdsmiljø, men også for europæiske rederiers konkurrenceevne – at de europæiske krav bliver realistiske, så andre verdensdele har en reel mulighed for at følge trop. EU-listen træder med al sandsynlighed nemlig i kraft, før den globale Hong Kong-Konvention gør det.

Motivation – ikke fravalg

EU’s kriterier er i øjeblikker under udarbejdelse. Vi mener, at man skal være varsom med eksempelvis at udelukke et sted som Alang, alene fordi stedet historisk har et blakket ry. I stedet for fravalg bør man forsøge at bidrage til at højne standarden på ophugningsfaciliteterne gennem dialog, retningslinjer for, hvordan sikkerheden både for miljø og arbejdsmiljø kan højnes og med opfølgende inspektion.

Vores besøg var blot et besøg, men også en øjenåbner for, at ’Alang ikke bare er Alang’. Vi opfordrer derfor Europa-Kommissionen og andre myndigheder til at tage en motiverende tilgang. Ellers risikerer vi at fratage de progressive Alang-faciliteter incitamentet til forbedring, og der vil fortsat blive hugget skibe op under uforsvarlige forhold.

Først og fremmest bør Hong Kong-Konventionen dog hurtigst muligt træde i kraft, og det kræver ratifikation af en række lande – herunder Danmark.